那座风光了好些年的客运站，真就没了吗？
2025年9月，随着成都昭觉寺汽车站的最后一班大巴慢悠悠地离开站台，这座陪伴成都人快30年的老车站“光荣退休”了。在它的巅峰时期，一天能迎送接近一万的乘客，算是挺厉害了。
昭觉寺汽车站退出舞台，也不是个孤例，实际上反映的就是如今中国公路客运行业的普遍写照。
数据显示，在2023年到2025年这两年间，全国范围内少了超过1000个长途客运站，其中不乏那些运营了几十年的老字号客运站。
从80年代崛起的客运站，一直都是交通行业里的明星，为什么仅仅十几年的时间就逐渐没落了呢？
这个曾经辉煌一时的行业，现在还能重新崛起吗？
说到客运站，得先聊聊它背后那根坚实的大后台——公路客运。
在上世纪80年代，中国的铁路网还不算发达，线路密度很低，私家车那时还算是高档奢侈品，飞机更是只有“成功人士”才能享受到的交通方式。
那会儿，改革开放一启动，涌现出一大批想进城打工、搞生意的人，他们急切地渴望有一种既快又便捷的交通工具帮衬着他们的生活。
为了满足人们“出门方便”的愿望，公路客运行业逐渐繁荣起来。各种类型的客运车辆纷纷出现，有大巴、中巴、小车快客、班线公交以及城乡公交车等，这些不同车型能应对不同的出行距离，既方便了上班族，也为“出行难”的城乡居民提供了很大的帮助。
在交通工具相对单一的时代，公路客运是当年交通市场上最靓的仔：
不用排固定班次，村口路边就能搭车；不用挤火车站，县城站就能出发；在中短途出行中，公路客运比火车快，又比打车划算。
由于满足“方便、省事、价格实惠”这些出行刚需，公路客运一开始就吸引了不少乘客。
在公路客运快速发展的环境下，很多客运站纷纷涌现出来，然而它们的主要目标并不是为了盈利，而是为了填补公路客运中各种“漏洞”。
以前公路客运常常会碰到随意揽客和随意等车的情况，导致出行效率不高。而设立客运站作为固定的枢纽，把乘客集中起来，让车辆按点出发，这样一来，效率就大大提高了。
要让公路客运做大做强，得把零散的部分整合起来，建立统一的站点，方便调度车辆和安排班次，这样才行。
客运站正是这个环节的核心管理点，确保多条线路、多辆车辆的有条不紊运行，为推动公路客运的规模化发展起到了关键作用。
说白了，客运站就是把公路客运从乱七八糟变得有章有节的必经之路，只有把那些漏洞都填补补齐，客运站才能真正开始盈利。
那么，差不多把所有漏洞修补完毕的客运站，是靠哪些途径来挣钱的呢？
中国有不少老牌子出名的客运站，比如武汉傅家坡客运站、湖北仙桃客运站啥的，那个时候车站每天运送的乘客都破万，窗口一天的营业额还挺高，能达到几十万元左右。
客运站之所以能拿到这么高的营业额，主要是因为它抓住了交通工具单一的时代红利，从乘客身上狠狠地摸了几把，一次又一次。
刚开始运营的时候，客运站为了吸引乘客，票价还算合理，但等到逐渐成熟之后，就开始忘记初心了，节假日涨价的情况真是屡见不鲜。
54岁的老张是大连人，2007年春节的时候，他的岳父因为生病去世了，收到这个消息后，他立马赶往妻子的老家辽宁朝阳。
那会儿正值春运，老张没买到火车票，只能选择坐长途客车，从大连到朝阳的车票价格也是一路上涨，从50元直涨到120元。
在那会儿，大家的平均工资刚刚突破千元，120元算不上小数，但老张为了回家，还是咬紧牙关买下了这张“天价票”。
老张的故事，估计不少人都曾经历过吧，那会儿节假日返乡的旅客，谁还没有被客运站那“突如其来”的涨价给“挟持”过？
客运站的那一套套路，直白得很：“现在搭车出行是大势，你们不坐我的，就得坐别人的；票贵也得买，没得商量！”
唉，真是“三十年河东，三十年河西”，曾经靠着薅乘客羊毛混得风生水起的客运站，如今即便主动降点价，客流量也少得可怜。
当客运站自以为自己是行业里的老大哥，向乘客随意涨价的时候，一些将彻底改变咱们未来出行方式的巨大力量已经悄悄崛起，准备对这些客运站来个致命的打击。
中国的高铁建设早在20世纪末就开始谋划，经过多年的努力发展，如今的中国高铁时速已经能达到350公里每小时。
高铁一出名，高速列车一 pricey，客运站长途线路的生意就被抢掉不少啦。
比如说，成都到宜宾的高铁光一个半小时就能到，反观大巴要晃三个多小时，遇上堵车还会拖得更长。
所以啊，即使高铁票价比大巴贵点儿，许多旅客还是心甘情愿多掏几块钱，偏偏钟情于那快得不得了的速度。
再者，高铁还支持线上选座，可不像车站买票那样非得排队，赶时间的时候，这点儿效率真是省事不少。
要是说高铁的速度折服了搭乘的人，嘿，私家车和网约车就是直击了大家“想自由”“图方便”的那点心思，狠狠地按了个刹。
自2001年中国融入WTO后，汽车市场逐渐对外敞开大门，在政策的带动下，私人买车逐步成为市场的主要趋势。
到2003年底，中国的私人汽车保有量已经从90年代初的82万辆涨到了430万辆，经过二十多年的发展，现在私家车早已普及到寻常百姓家，已经不算稀罕的东西了。
不管是远途还是短途，想走就走的心情都能实现，开到一半想换路线还能随时停下来调整，谁还愿意费劲巴拉去客运站排队坐车呀？
比私家车稍微晚一点，在2012年，滴滴、快的这些叫车平台陆续出现了，这也就意味着网约车的新时代正式开启啦。
叫车特别方便，乘客只要用手机上的app一点就行，还能随时看到司机在哪儿，预计啥时候到，价格也明明白白，公道得很。
说句玩笑话吧，就光是“价格透明”这一点，就能把客运站搞得满头大汗，跑得团团转。
这三位大神除了各自有拿手的本事，还都特别在意那份体验感。
高铁座椅宽敞又可以调节，跑起来挺稳，没有颠簸感，车内整洁又温度刚好，乘坐体验真是棒极了。私家车和网约车的舒适度差不多，能自己调控车内温度和音乐，座椅也特别贴合，随时还能停下来休息。
跟它一比，客车就显得空间狭窄，没有空调，座位也是固定的，还有异味等各种问题，根本满足不了现在乘客的需要。
因为这三者各自的优势实在太突出，还能带来客车难以达到的体验，所以当客运站看到高铁、私家车和网约车抢走了一大部分客流，即使他们用“票价打折一半”的办法试图吸引乘客，也很少有人愿意再回去了。
说直白点，即使是一位坐了几十年客车的老人，碰到高铁、私家车、网约车时也会心动，因为没人愿意和高速、自由、智能、干净的交通方式去竞争。
现实真是挺扎心的，高铁把赶时间的远程乘客一扫而空，私家车载走了追求自由的家庭，网约车帮忙接走了想省心的短途出行者，而客运站还在那儿傻站着，面对这新一轮出行潮，完全不知道该咋办。
到2022年底，全国有2800多个二级以上的公共汽车站，但靠“以商养站”能勉强赚点钱的也就20%左右，大部分其实都在亏本运营。
自从2012年以后，光广东那边就关闭了42个客运站，而在北京和上海，80%的客运站不是已经关门了，要么就是在等着通知被关闭。
遇到这样的情况，不少大小客运站都在琢磨着怎么转变方式，谋出路。
在这些里边，广东的长途大巴算是走得比较前的了，他们用各种灵活的办法，把自己弄得活蹦乱跳的。
以前，广东的客车按照传统的客运站模式运转，不光要经过繁琐的安检流程，车路线也是死板的，乘客就算想在途中下来都不行。
以前的乘客也就只能忍着，没有别的选择，但随着高铁、私家车和网约车崛起，渐渐地对传统客运站那僵硬的运营模式感到烦透了，纷纷抛弃了老旧交通，把钱都投向了更舒服、更高端的出行方式。
如今，广东客车这头也开始搞清楚了，采取了“两步走”的方案来应对。
第一步呢，既然客运站那边工作变得死板，那就干脆自己搞个独立的，路线自由灵活，不再受那边限制，自己来掌控。
第二步嘛，走高铁到不了的路，干高铁干不了的事，尽量多尝试新的方向。
虽然高铁跑得挺快，可线路一扎死，没法精准停到你想去的地点。而那种不依赖客运站的新型大巴，没有线路限制，能直接把车开到珠江新城的地铁口或者城中村的楼下，要便利多了。
那些高铁还到不了的乡镇、小山村，巴士也能顺路开进去，方便得很。
现在长途班车依然会建个微信群，乘客只要在群里说一声要去哪哪，只要凑够几十个人就安排发车，老熟客还能推荐点优惠，慢慢地就积累了不少人气。
特别是在珠三角这个人口密集的地方帮了大忙，一个城中村的楼 housing 就有百十个打工人，大学城里的学生也不少，坐个大巴三四十人就能出发，靠着“小而精”的特点，吸引了一波客源。
更贴心的是，现在的大巴可不像以前那“破面包”了，座位空间大，座椅还能调节，坐着不会觉得拥挤或者累；每个座位旁边还配有USB充电口，手机没电随时能充，甚至有些大巴还装了小桌板，泡面、放电脑都很方便，比以前舒服多了唉。
归根结底，广东的长途大巴之所以能站稳脚跟，主要是因为它把握住了精准的市场定位，满足了那些特定乘客的实际需要。
广东的大巴转型搞得挺漂亮的，帮不少城市找到了方向，比如四川的长途大巴也跟着学了几招，现在似乎又逐渐恢复了生机。
不过，客车都转走了，客运站还能撑得住吗？
就是这么个情况，客车一辆接着一辆地离开客运站自己跑，曾经红火一时的客运站，说不定真的要逐渐淡出人们的视线了。
客运站逐渐没落，早就成了交通进步的必然结果。旧有的传统客运站遇到新兴的交通工具，一看就知道它们该让路了。
不过呀，我们还是得记住，那个铁路还不繁忙、汽车还不多的年代，客运站承载了许多人的出行梦想。它通过一个个固定的站点，把城市和乡村紧紧连接在一起。
或许，客运站会逐渐淡出大家的视野，但它代表的“启程与归途”的意义，可不能被忘记。
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