在世界的汽车市场里，出现了一种挺特别的景象，让人也不得不多想想。
曾经风光无限的英伦汽车品牌，如今都变成了别人家的资产。劳斯莱斯虽然挂着宝马的技术底子，宾利依托大集团大众，捷豹路虎归属印度塔塔，而名爵、荣威则成了中国汽车走出国门的代表。这一切，让人不免感慨，昔日的英伦辉煌，变得有点儿遥远了。
要追溯起来，这个老牌工业大国的汽车行业从辉煌到没落，也就三十年左右的事儿。造成这样的情况，可不是偶然的哎，而是因为政策的抉择、社会的观念变化，还有市场的规律联手作用，形成了必然的趋势。
作为工业革命的发源地，英国在汽车产业刚起步的时候，天生就占有一些优势地位。
在内燃机汽车出现之前，英国已经开发出了蒸汽动力机车，还建立了比较早期的公路交通管理体系，为后来汽车产业的发展打下了基础。
到了19世纪末，德国的卡尔·本茨发明了内燃机汽车，英国凭借多年的工业积淀，很快就跟了上去。
20世纪头几十年里，英国的汽车品牌发展得可真是一波又一波：1906年劳斯莱斯拔地而起，1913年阿斯顿·马丁问世，1919年宾利出现，紧接着名爵和荣威的前身品牌也陆续浮出水面。
到二战之前，英国已经打造了以伯明翰、考文垂和牛津为核心的汽车制造基地，形成了覆盖各个层次的完整产业链。
贵族们喜欢劳斯莱斯、宾利这样的豪华车，追求速度的人则会选择阿斯顿·马丁。中产阶级则偏爱名爵、荣威，而普通工薪阶层能够消费得起的，主要是奥斯汀的车型。
这种分层次的产品安排，搞得当时的美、德车厂都望尘莫及。
产量方面的数据能更有力地证明它的辉煌：在30年代，英国每年的汽车生产量都保持在20万辆以上，1937年更达到50万辆的高峰，远远超过德国的20到30万辆，虽然还比不上美国的140万辆，但依旧稳稳占据世界第三的位置。
二战一结束，靠着马歇尔计划的鼎力相助，英国汽车出口迎来了黄金时期，50年代初，年产量猛增到120万辆，美国市场上90%的进口车都是英国制造的。那时候，德系和日系车企在英国面前几乎没有什么抵抗力。
英国汽车行业的转折点，起始于二战结束后社会思想的巨大变化。
战后英国经济一跌再跌，劳资之间的矛盾也愈发激烈，而那会儿苏联凭借计划经济的运作，工业飞速狂飙，建起的高尔基汽车城，成了左翼思想中的典范。
这样的思潮中，不光带着对苏联那飞快发展的羡慕，也暗藏着对资本主义自由竞争带来问题的反思。
到了1945年，工党领袖艾德礼击败了丘吉尔，顺利当选，开始实施费边社会主义路线。
这个政策强调在民主制度里，通过国有企业和政府干预来促进社会公平，汽车产业就成了最先试点的行业。
艾德礼政府觉得，零散的汽车企业布局会造成资源的浪费，只有向苏联学习，打造庞大的企业集团，才能提高效率、改善福利。可这“规模越大越好”的想法，为后来产业整合埋下了潜在的问题。
还得说，这种政策取向可不是只有工党才有，其他政党也有类似的倾向。
从40年代末到70年代末，不管是工党还是保守党上台，都把汽车公司的合并当成拯救国家的好办法，这也反映出那时候英国社会大多都认同政府插手经济的做法。
这些观念没太考虑到汽车行业的技术特点和市场规律，结果为之后的下滑埋下了隐患。
英国政府对汽车行业的调整，是从强制合并这一步起头的。
从1945年开始，政府靠政策刺激，甚至逼着车企得重整队伍：一开始，实力雄厚的企业把中小品牌都吞了，接着又搞起了大规模的搭配合作。
到1955年，英国本土的汽车厂家只剩下利兰汽车和英国汽车公司（BMC）两家了，而BMC掌控着差不多30个品牌，人们都笑它是个车标集邮公司。
合并带来的可不全是提速，有的只是乱得一团糟，内耗严重。
各种品牌的技术路线和产品定位总打架，生产线搞不定兼容的问题，领导们还得忙着在品牌之间争个你死我活，根本抽不开身去搞技术研发或者开拓市场。
BMC高层大多忙于应对工会的要求和调和内部的矛盾，导致产品质量不断下降，市场的评价变得一塌糊涂。
更要命的是那场发生在1968年的最终大合并。
英国汽车控股公司（BMH）和利兰公司合并成了英国利兰汽车集团，范围涉及从微型车到大型巴士的各种车型。
这个曾经被寄予厚望的巨无霸，经过七年，结果因为亏得太厉害，最后被政府收归国有了。
一旦变成国有企业，这家公司就完全没了动力，全靠财政资金维持运转，1975年以后每年亏损几亿英镑，成了纳税人的沉重包袱。
这段时间里，政府出台的各种配套政策，反倒让情况变得更加糟糕。
从1952到1973这段时间内，汽车的赊销补贴政策调整了18次，搞得车企们晕头转向；而且，强制提升工人福利，导致中小型车企都快撑不住了。
高关税保护措施反而让国内车企失去竞争压力，结果是他们的产品与国际先进水平的差距越拉越开。
1979年撒切尔夫人上任时，英国的汽车行业已经到了挺不住的边缘了。
这位被叫做铁娘子的首相，扭转了之前几几十年的政策惯例，直言政府干预和国有化才是产业走向没落的关键原因。
在她的回忆录《唐宁街岁月》中直言，利兰公司的管理乱七八糟，又没有任何创新精神，持续亏损实际上就是在坑纳税人。
紧接着，改革措施很快就开始落实了。
在1986年，政府一宣布就把国有资本从汽车制造业里全部撤出，推行罗孚公司的私有化；同时，还把那些高关税关卡给取消了，让国内市场直接迎接国际竞争。
鼓励外资加入重组。短时间内，罗孚公司通过关闭工厂、裁员以及与本田合作等措施，到了1983年短暂实现盈利，但积攒多年的问题很快浮出水面，到了1986年，又出现了25.5亿英镑的巨大亏损。
很多左翼人士把撒切尔的改革看成是行业的“杀手”，其实客观来看，反倒更像是一种无可奈何的折中和止损之举。
就像英国的专栏作家布雷特·亚兰兹说的：撒切尔打断的不是汽车行业，而是依靠补贴和保护撑起来的那种怪异发展模式。
那会儿，英国的汽车行业已经错掉了不少好时机，等到美日车厂用规模化流水线搞生产的时候，英国还还沉迷于那种手工业作坊的老路子。
当德国车厂在研究新技术的时候，英国的汽车公司却陷入了内部搅和的状态。
就算政策放宽，凭借高企的用工成本和落后的技术基础，也依然难以与国际竞争者抗衡。
撒切尔一搞改革，英国的汽车行业就开始变成品牌拍卖的局面啦。
到了1998年，劳斯莱斯被宝马给收入囊中，宾利也划入了大众的范畴。而2000年，福特则搞定了路虎。
到2008年，捷豹路虎被塔塔集团买走；而在2005年和2007年，名爵和荣威也都相继归属上汽了。
曾经闪耀如星辰的英伦品牌，现在都变成了跨国集团的一部分资产出了。
不过，英国的汽车行业还没有彻底没落，反而变成了产业链中各个细分环节的参与者了。
现在的英国，在汽车设计和高端零部件制造这些方面还算挺有优势的，像阿斯顿·马丁这些品牌，也靠引入外资才能继续保持下去。至于那个完整的汽车生产体系，早就没了。
这类脱制造化的转变，成为了它产业萎缩的最终印记。
回头看看英国汽车产业的起起伏伏，挺有意思的，里面藏着几个关键的教训。
产业的成长有它自己的节奏，如果政府插手干预，偏离了市场运行的规律，就算出发点是好的，也可能搞得适得其反。
从强制合并到国有化，政策制定者迷恋规模经济的空想，反而忽略了竞争对创新的推动力。
从高关税保护到福利绑架，导致企业失去了自主创新的动力。
当今的消费者在4S店看到挂着英伦车标的国产车，或者看到英国王室坐着奥迪，也许会更明白一些。
产业的活力在于自由竞争和不断的创新，任何背离市场规则的高层设计，最终都难逃市场的严厉惩罚。
大英帝国的汽车行业没落，不仅仅是一国工业的悲歌，也是所有工业大国需要认真反思的历史教训。
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