近年来，电动自行车新国标在2018年和2024年两次升级，但街头超标电动车依然随处可见。这一现象背后，是政策规范与民生需求之间的复杂博弈，根源可归结为四个关键原因。
新国标电动车的实用局限性是根本原因。2024版新国标虽将铅蓄电池车型重量限值放宽至63公斤，但仍强制最高时速不超过25km/h，且对塑料使用、电机功率等设限严格。然而多数百姓日常出行有载物、长距离通勤需求，调查显示超半数消费者希望续航达70公里以上，而合规车续航多在40公里左右。城乡结合部和农村地区对载重、爬坡能力要求更高，超标车在速度、续航和载重上的优势精准契合了这些需求。
置换政策未能有效撬动存量车辆更新。2024版新国标实施前，多地推出淘汰置换政策，但效果有限。江西抚州、山西高平虽设过渡期，要求非标车限期登记或禁行，但多数百姓为省钱选择继续使用旧车。对低收入群体而言，电动车是重要资产，置换补贴往往难以覆盖新旧车差价。广州现有322万辆登记电动车，如此庞大的存量仅靠政策推动难以快速更新，大量老国标车和超标车因此留存。
新国标车被非法改装成超标车成公开秘密。尽管2024版新国标强化了电池组、控制器和限速器的防篡改设计，但改装产业链依然活跃。商家通过更换控制器、解除限速等手段，将车速提至80km/h，续航增至200公里，还在短视频平台隐蔽销售改装配件。监管面临跨区域执法难、技术破解易等问题，基层监管资源有限，检查过后改装现象易反弹。
标准迭代使老车“被超标”，客观上扩大了超标车数量。2024版新国标实施后，2018版老国标车因不满足防火阻燃、防篡改等新要求，自动沦为超标车。虽设置3个月销售过渡期至2025年11月30日，但已售出的老国标车仍在流通。江苏、陕西等地老国标车过渡期陆续到期，却因缺乏完善回收机制，大量车辆继续上路。这种“政策迭代导致合规车变超标车”的情况，让超标车存量难以削减。
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