101kWh电池包跑出784公里，小米YU7的续航测试为何让8个狗头表情成了行业焦点

101kWh电池包跑出784公里，小米YU7的续航测试为何让8个狗头表情成了行业焦点

表显电量归零，车还在往前走。756公里之后，电池管理系统释放出隐藏的冗余电量，又往前挪了28公里，最后趴在路边——784公里，百公里电耗13.3度。测试人员下车拍照的时候，或许没想到这组数据会在几个月后引发一场关于测试标准的大讨论。

事情起因是十月底的那场对比测试。三款车，3到13度的温度范围，小米YU7跑出687公里，达成率83.6%。成绩刚公布，评论区就开始分两派。支持的说总算有人把电车续航这事儿说清楚了，质疑的觉得这温度叫“准冬测”，多少有点牵强。

车评人发了条长微博，核心意思就一个：午后十来度的天气，跟真正的冬天是两码事。底下留言几千条，有人算账，有人摆数据，也有人直接上自己的行车记录。最有意思的是厂家老板回了个八连狗头表情，这下更热闹了——到底有没有小字陷阱？

往前翻测试记录，去年夏天几家媒体做过几轮。易车那次跑了784公里我前面说了。另一家的高速测试，平均车速82，跑出652公里，排在榜首。拥堵路况测试更夸张，早高峰堵成那样，续航达成率接近95%，百公里只要10.8度电。

这车确实在技术上花了心思。电池包101度电，体积利用率77.8%，这个空间挤压能力算是到位了。CTB一体化结构把电芯直接塞进底盘，省出来的空间全给了电池。车身刚性也跟着上去了，过弯的时候能感觉出来，没那么散。

两档变速箱是个巧活儿。低速起步用一档，电机扭矩全开，推背感明显。上了高速切二档，转速降下来，电耗也跟着往下走。这套逻辑其实挺传统的，但放在电车上，效果出来了。高速测试能跑到652公里，这个变速箱功不可没。

风阻系数0.195，听着玄乎，实际体验就是高速跑起来稳。风噪控制得不错，120的速度也不用扯着嗓子说话。数字能拿出来说，说明工程师在这块确实下功夫了——据说风洞实验做了300个小时，仿真计算更是过千小时。

零下十度那次测试，厂家老板自己开的车。全程高速，平均时速破百，最后436公里。算下来达成率81%多点。北方车主看到这个数字，心里大概有数了——冬天衰减两成左右，算是正常水平。电池活性降低是物理规律，暂时还没谁能完全突破。

但问题就出在温度设定上。3到13度，这个区间对磷酸铁锂电池来说，其实还好。零度以下才会出现明显衰减，十来度基本接近常温表现。所以有人质疑，这到底算不算冬测？测试方解释说计算公式包含了安全冗余续航，测试过程公开透明。话是这么说，但争议还是起来了。

充电速度是个加分项。零到满34分钟，峰值功率330千瓦，平均也有200千瓦。服务区上个厕所买杯咖啡，电基本就回来了。长途出行最怕什么？不是续航短，是充电慢。充一次电要一个多小时，那才叫煎熬。

同价位车型里，六七成达成率的占大多数，能稳定在八成以上的不算多。有些车电池容量大，自然跑得远；有些车能耗控制好，虽然续航短点，但电费省。各有各的路子，很难说谁绝对占优。特斯拉那边的能耗管理还是有一手的，这点得承认。

开了几年电车，发现一个规律：CLTC数字看看就好，实际能跑七八成就谢天谢地了。重点是充电网络够不够密，超充桩好不好找。续航焦虑这事儿，技术能解决一部分，剩下的得靠基础设施跟上。

测试标准这块，确实该有个统一说法了。今天这家说准冬测，明天那家说常温测，后天又来个极寒测试。消费者看得稀里糊涂，到底该信谁？温度区间怎么定，测试路线怎么跑，这些都得有个行业共识。不然类似的争论还会一茬接一茬。

买车这事儿，还是得看自己的需求。市区代步，五百公里够用；经常跨城，得考虑沿途充电方不方便；北方用户，冬季衰减得多打点富裕量。纸面数据再好看，也不如实际开两年来得实在。

这场讨论，对行业算是件好事。技术进步要鼓励，但宣传的尺度在哪儿，测试的边界怎么划，这些问题不解决，信任就建立不起来。消费者要的不复杂，就是一份看得懂的测试报告，和一辆开着踏实的车。

至于那83.6%里头有多少技术含量，多少温度福利，各位心里自有判断。数字摆在那儿，怎么看，看出什么，每个人的答案可能都不太一样。