崩了！又一家车企“暴雷”了

又一家跨国车企“暴雷”了，这次是本田。

2026年7月，本田在中国只卖出25,052辆车，同比暴跌44.1%；

前7个月累计23.09万辆，同比下滑35.9%。

更说明问题的是，这个数据不是本田中国官网主动发的，其官网已经连续两个月不敢公布销量。考砸了的孩子，总是不敢把成绩单拿回家。

本田的“暴雷”，

不是一家公司经营不善的故事，

而是一个时代利润结构崩塌的信号。

本田这五年是怎么垮的

2020年，本田在华年销162.7万辆，创下历史峰值，广本、东本双双突破80万辆，风光无限。

然后是连续五年的下坠：156万、137万、123万、85万、64.5万辆。

按今年前7个月的速度推算，2026年全年大概率跌破40万辆。

五年，跌去七成多。

本田中国在华销量：从162.7万辆到不足40万辆

销量塌方，财务跟着爆雷。

2025财年，本田归母净亏损4,239亿日元（约182亿元人民币），这是它1957年上市以来69年里的第一次年度亏损。

压垮报表的是电动化战略急刹车：叫停北美3款纯电车型，冻结110亿美元的加拿大工厂，全年电动化相关损失1.5778万亿日元。

它在中国主推的e:N系列，被公认为缺乏竞争力的“油改电”，既打不过比亚迪，也打不过小米、零跑。连上游供应商都被拖下水，给本田配套底盘件的F-TECH宣布中国基地裁员500人，理由很直白：大客户卖不动，工厂开不了工。

如果只有本田跌倒，那叫个案。

但翻开2026年上半年的成绩单：

大众中国下滑约26%，奔驰下滑28%，宝马下滑20.4%，保时捷下滑32%，丰田下滑17.1%，日产下滑15%，长安福特下滑近39%。

德系、日系、美系、韩系，无一幸免。

整张图表里唯一的红色，是特斯拉的上涨28.4%。

这个对比再明白不过：

不是中国市场不行了，是燃油车在中国市场不行了。

同期比亚迪月销41.9万辆，零跑月交付突破10万辆，上半年自主品牌乘用车份额冲到71.8%，合资及外资品牌只剩28.2%。

而2020年，这个比例还是38.4%对61.6%。

六年时间，攻守彻底易位。

中国乘用车市场份额：自主与合资攻守易势

不是换动力，是换系统

燃油车与新能源车市场占比：五年完成反转

为什么巨头们集体失守？因为这一轮变革的本质，不是把油箱换成电池，而是整台机器换一套操作系统。

第一，市场的底盘换了。

中国乘用车市场里，燃油车占比从2020年的94.3%跌到2025年的46.1%，新能源车已经过半，2026年6月零售渗透率更是达到62.8%。合资品牌守着的，是一块正在快速缩水的蛋糕。

第二，体验的代差形成了。

今天的电车在加速、静音、智能座舱、OTA升级和使用成本上全面碾压同价位油车，用户的心态是“开过就回不去了”。中国品牌新车开发周期压缩到18个月，合资品牌还在走全球总部的审批流程。这不是产品的差距，是节奏的差距。

第三，供应链的核心换了。

燃油车的壁垒是发动机和变速箱，那是旧巨头攒了半个世纪的护城河；电车的核心是电池、芯片和软件，恰好是中国供应链最强的地方。昔日的优势一夜之间变成包袱，发动机工厂和变速箱产线全成了沉没成本。

转型慢一步，就落后一个时代。

时代抛弃你，不说再见

商业史上有个著名的隐喻：巨人倒下的时候，体温还是暖的。

大公司往往死于看起来依然强大的时刻，等财报亏损、销量腰斩这些信号出现时，真正的死亡点早已过去。

本田的教训不在于做错了某一款车，而在于最关键的几年里，对“电动化是系统替换而不是动力替换”犹豫过。如今它把合资期限延长到2038年、计划两年推5款新车，姿态不可谓不努力，但市场从7月的数据看，并不打算等它。

彼得·伯恩斯坦在研究风险的经典著作中提醒过世人：

最大的风险，往往出现在人们坚信“这次和上次一样”的时候。

诺基亚如此，柯达如此，今天轮到汽车业的旧王者们体会这句话。

企业兴衰，关键处就在那几步战略取舍：

早一步是先烈，晚一步是陪葬，踩准了才是先驱。

时代切换的时候，从来不打招呼。

参考资料：

1.财闻要鉴：《崩了！又一家车企“暴雷”了》

2.经济通通讯社：本田中国7月销量按年急挫44%

https://www.etnet.com.hk/www/tc/us-stocks/quote-news-article/LANV?newsid=404585