比亚迪DM-i,43%热效率1.5L发动机,为何扭矩不如1.0T车

从最早的e6纯电动车(2009年)到后来4.9秒破百的混动唐(2014年),比亚迪如今已经有超10年的新能源造车历史,在不断摸索用户的真正需求后,推出了DM-i混动技术,那么相比早期的DM-p,或者名称接近的本田i-MMD,比亚迪这项技术有何特殊之处,实用性如何,下面我们来详细分析。

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1.5L发动机达成43%热效率的方式

在比亚迪早期的车型中,混动的创新点一直在于性能,以加速性能为主要目标,如今被分类为DM-p,p代表powerful,也就是动力强。但随着市场的变化,显然在10-20万级市场,用户更追求实用性,低油耗。因此有了DM-i技术,主攻效率,DM-i即DualMode-inteligente双模智能,电机和内燃机智能配合,达到高效。

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减少燃油消耗,首先从发动机入手,以本月上市的宋 Pro DM-i为例,核心是热效率达到43%的1.5L自然吸气发动机,代号为BYD472QA,是专门为DM-i混动设计的发动机,相比燃油车的发动机,这台1.5L主要从以下几个方面进行改进。

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首先就是采用自然吸气动力,提高发动机的压缩比,由于涡轮增压时废气驱动涡轮,将空气强制压缩进气缸,会产生热量,高温油气混合物会增加发动机内产生爆震的可能性,因此一般涡轮增压的压缩比在11:1以下,像马自达的创驰蓝天自吸发动机,压缩比可以达到13:1,而比亚迪的1.5L,压缩比更是高达15.5:1。

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第二点,防止超高压缩比带来的发动机气缸压力问题,比亚迪还采用了阿特金森循环,通过进排气气门可变正时机构,在压缩过程中提前开启进气门,允许进气反向流入进气歧管,达到膨胀比大于压缩比的目标,更大的膨胀比将更多能量从热量转化为有用的机械能,这意味着发动机效率更高。

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但另一方面,也带来了缺点,那就是降低了功率密度,低转速时效率差、扭力低,这台1.5L发动机在4500转/分,才能输出135Nm的峰扭,不适用于纯燃油车。

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第三点,在曲轴、轴承、气缸体、进气歧管、油底壳、气缸盖等部分使用了适配混动系统的设计,加上可变排量机油泵和0W-20的低粘度机油,摩擦损失小。

第四点,去除了传统的前置发动机配件驱动系统,比如空调压缩机、机械真空泵、机械水泵等,都用电力来带动,进一步降低了发动机摩擦损失。

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第五点,发动机采用分体式冷却技术。通过按需测量汽缸盖和汽缸体温度,通过传感器和ECU,提供精确、准确的冷却,以达到最佳运行温度。这种设计可以减少热量损失,将冷启动后发动机预热的时间缩短了20%,减少了热车过程中的燃料消耗和碳排放。

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适配电机与刀片电池

就像前文提到的,1.5L发动机虽然效率高,但低转速扭矩低,需要电机的帮助,宋PRO DM-i搭载的永磁同步电机放置于前轴,扭矩为316Nm,起步瞬时就可以拥有这样的扭矩,配合内燃机和E-CVT动力分配器,电量即使在15%以下,也可以达成8秒多的百公里加速时间。

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电池采用比亚迪的刀片电池组装技术,容量8.3kwh的版本纯电续航51公里,达到超过50公里的上绿牌标准,另一种电池容量18.3kwh,纯电续航110公里,起价15.18万,这套动力在市区行驶完全可以当纯电车驾驶。

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以电为主,四种驾驶模式

DM-i有四种模式,日常市区(低速)用EV纯电,遇到电量不足时自动切换HEV串联模式,1.5L内燃机带动发电机发电,依旧由电机驱动车轮,加速快。国道省道(中高速)驾驶,遇到超车等,用HEV并联Sport模式,电机发动机一起驱动车轮,动力最强。高速公路(高速巡航)驾驶,车辆会自动进入1.5L内燃机驱动模式,这个阶段发动机效率最高。

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选车侦探观点:比亚迪DM-i的设计思路与本田i-MMD Plug-In一样,都是插电式混动,但在内燃机热效率和成本控制上做得更好,电池储能方面也有不同的思路,整体以市区纯电行驶为主,用车成本低。明天我们也将带来本田i-MMD的详细分析,敬请期待。

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