“超级高铁”将不久到来。
广州最近公布了2035年的综合交通规划，计划构建珠三角枢纽（广州新）机场，并计划新增广珠澳高铁与广深第二高铁，还预留了京港澳与沪（深）广高速磁悬浮两条通道。
广东作为中国的第一大省，正加速推进机场、高铁及城际地铁的建设，并且正在为未来交通系统做全面规划。
高速磁悬浮的设计速度约为600公里/小时，民间常称其为“超级高铁”，它被看作是未来交通的象征。
高速磁悬浮即将实现，哪些地区将成为领跑者？
01
高速磁悬浮究竟有多“高级”？
磁悬浮技术并不是什么新鲜事，早在二十多年前，很多学生就通过中小学的教科书了解过这个概念。
目前，全国已经建有三条磁浮线路，包括上海的磁浮线、北京的地铁S1线和长沙的磁浮快线。
然而，这些磁浮线路大多是中低速磁悬浮，北京和长沙的速度不超过200公里/小时，而上海的速度虽一度达到430公里/小时，但最近由于多种因素的限制，速度已降至300公里/小时。
可以说，无论在速度、设计标准还是运营模式上，这些并非真正意义上的“高速磁悬浮”，与当前讨论的高速磁悬浮不是同一概念。
根据最新的规划，高速磁悬浮的设计速度普遍超过600公里/小时，可被称为陆地上最快的交通方式，全球尚无此类运营实例。
如果高铁改变了城市间的交通模式，那么高速磁悬浮凭借其“陆地飞行”的能力，有望进一步消除城市群之间的障碍，促进城市群的“同城化”。
通常情况下，高铁的设计速度为350公里/小时，从北京到广深最快需要超过7小时，从上海到广深最快也需6小时。
按照规划，高速磁悬浮的设计速度为600公里/小时，从广州、深圳到北京和上海的通行时间预计可减至2-3小时，四个一线大城市将被有效连结。
京津冀、长三角、大湾区这三个世界级城市群之间，3小时达成通达将不是难题，这对高铁和民航都将构成颠覆性的竞争优势。
事实上，高速磁悬浮带来的不仅仅是速度更快、联系更紧密和交通更畅通，还将推动新型基础设施的发展和轨道交通产业的升级。
就像高铁时代的到来，带动了众多城市的轨道交通产业兴起，建设了一批交通强市，推动了中国高铁在全球的广泛布局。
作为一种全新的技术，一旦高速磁悬浮得以推广，必将带动一个千亿乃至万亿级别的产业的诞生。
如今，新型生产力已成为热门话题，它是大国竞争和城市竞争中不可忽视的一个方面，高速磁悬浮也是其中的一环。
因此，推动高速磁悬浮的发展，关系的不仅仅是交通，还涉及全球交通技术的竞争。谁能在高速磁悬浮领域取得领先，谁就能抓住新一轮科技革命的先机。
02
高速磁悬浮的性价比如何？
作为一种全新技术，高速磁悬浮的速度更快，技术标准更高，其建设成本自然更高，票价也可想而知。
据估算，高铁的建设成本大约在1.17亿至1.44亿/公里，而高速磁悬浮的成本是高铁的两倍以上，任何一条线路的投资都是数千亿级别。
投资更高昂，回本周期也更长，当高铁票价开始上涨时，磁悬浮的票价也可想而知。
从票价角度看，高铁票价是普通铁路的2-3倍，而高速磁悬浮的票价可能是高铁的两倍，可能不是所有人都能承受。
前段时间，有多条高铁线路票价上涨的消息引发了争议。一旦高铁票价普遍上涨，未来的磁悬浮票价只会更高。
因此，高速磁悬浮是一个长期的工程，需要符合经济发展阶段，也需要考虑到全国交通网络的现有布局。
可以确定的是，与目标为“市市通高铁”的高铁不同，由于高速磁悬浮成本高昂，它需要大客流来支撑，不适合所有城市。
在这方面，国家已经明确表示：“研究推进超大城市间高速磁悬浮通道布局和试验线路建设”。
这意味着，只有那些经济实力雄厚、人口规模庞大、客流往来频繁的超大城市，才有建设高速磁悬浮路线的必要。
目前，全国有10个超大城市，包括北京、上海、广州、深圳、成都、重庆、杭州、武汉、东莞等。
超大城市的标准是按照城区人口来划分，城区人口超过1000万为超大城市，500万以上为特大城市。
显然，即便高速磁悬浮开始建设，也不会广泛覆盖，三四线城市这次被排除在外，而一些省会城市也没有探索的必要性。
03
在市市通高铁时代，是否还需要建设高速磁悬浮？
中国是世界高铁的领导者，高铁里程占全球的70%以上，已有9个省份率先实现了“市市通高铁”。
这还不是终点，“市市通350高铁”正在推进中，而许多跨国高铁也已纳入规划。
在大规模建设的背景下，高铁面临巨大的债务压力，因此涨价成了必然选择。最适合建设高速磁悬浮的地区，如大湾区、长
三角和京津冀，恰恰也包括在涨价之中。
同时考虑到人口总量的顶峰，许多省份的人口已开始出现负增长，未来的客流量能否维持高速增长成为了一个问号。
更关键的是，连续多年的大规模投资已经导致八纵八横的高铁网络正在形成，甚至前发达地区也铁路密集，铁路资源已不再稀缺。
既然如此，为什么还要建设高速磁悬浮？
一方面，高速磁悬浮介于高铁与民航之间，它是一个必要的交通补充。
高铁的时速在200-350公里之间，民航的飞行时速超过800公里，而高速磁悬浮的设计时速为600公里，恰好位于两者之间。
目前，800公里以内的距离主要由高铁覆盖，1200公里以上则是民航的领域，高速磁悬浮的出现可能会改变这一格局。
另一方面，虽然人口总量可能已达顶峰，但大城市群和超大城市之间的人口流动更为频繁，需要更强大的交通工具来支撑。
虽然部分地区的高铁难以满载，但发达地区的客流量已趋向饱和。
全国最赚钱的高铁——京沪高铁的客流量已饱和，因此京沪第二高铁已经提上日程并已正式开工。
广深港主通道的未来预期客流量达到2.6亿人次，存在约4000万人次的能力缺口，亟需新的通道来缓解这一压力。
即使大湾区正在建设全国最长的跨市“地铁”，面对强劲的客流增长预期，建设第二条高铁甚至高速磁悬浮都显得非常必要。
可以说，未来京津冀、长三角和大湾区这三大世界级城市群的商贸往来将只增不减，而高铁的通达时间限制和客流量的饱和状态突出了高速磁悬浮的必要性。
如果说地铁、城轨和高铁实现了城市群内部的同城化，那么高速磁悬浮的到来可能会推动城市群之间的“同城化”。
这将是中国交通又一次的巨大飞跃。
04
高速磁悬浮，谁将率先迈出一步？
高速磁悬浮的建设成本高昂，不是所有城市都有能力承担，只有那些经济、产业和人口最为发达的城市群才能担此重任。
目前，我国的四大城市群和四大交通极轴——大湾区、长三角、京津冀和成渝，都已加入这场竞赛。
在大湾区，广深港磁悬浮可能会率先尝试。
早在2021年，广东就在其城镇空间2035规划中提出了预留六大超级廊道的计划，包括京港澳高速磁悬浮和沪（深）广高速磁悬浮两条线路。
今年初发布的广东国土空间2035规划再次提到了“在京广深沿海等战略通道预留规划建设高速磁悬浮系统的条件”。
中科院院士透露，广深港正在规划设计时速650公里的磁悬浮线路，目前有四个方案在考虑之中，届时广深港有望在20分钟内实现通达。
长三角地区，沪杭磁悬浮项目的呼声也很高。
早在2019年发布的长三角一体化规划中就提到了“长三角将积极审慎地开展沪杭磁悬浮项目规划研究”，这一提议引起了广泛关注。
随后，浙江省提出了总投资超过1.2万亿元的十大“千亿工程”，其中包括“沪杭超级磁悬浮”。
西部的成渝经济圈在大规模基建方面也不甘落后。
作为全国综合交通立体网的四大极轴之一，成渝获得了与京津冀、长三角、大湾区同等的交通地位，成为第四大综合性交通枢纽。
这两个城市在积极构建多条高铁通道的同时，还提出了规划预留成渝600至800公里/小时超高速磁悬浮建设通道的想法。
此外，山东等地也将磁悬浮作为未来的主导产业。去年底，山东省发布的综合交通2035规划中提到，山东将积极有序推动高速磁悬浮试验线路的规划建设。
今年初，山东发布了“磁悬浮十八条”，加大了对磁悬浮产品的推广力度，强化了金融、人才等保障支撑，旨在提升磁悬浮产业的发展质量，为经济社会的高质量发展注入新动力。
尽管考虑到技术限制、资金压力及大规模基建的建设周期，高速磁悬浮从规划到实际落地可能还需要一段时间。
但这场前所未有的交通革命迟早会到来。谁能把握住这个机遇，谁就能在这场竞赛中领先一步。
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