“赛马不如抱团，内斗不如整顿。” 在新能源风口上，吉利汽车终于按下了“重启键”。5月7日，极氪正式接到吉利的私有化报价，将从美股退市，彻底回归吉利体系。
这背后隐藏着的不仅是资本运作，更是新能源市场残酷的“存量竞争”现实。极氪，这个曾被寄予厚望的品牌，如今重新被吉利“收编”，到底是战略反思还是无奈之举？当多品牌协同变成内耗，吉利的“赛马模式”还能走多远？
这一切，注定是一场新能源战局中的豪赌！
一、多生孩子好打架？吉利的“赛马模式”走到尽头
吉利的“赛马模式”，曾经是国内汽车行业的典范。通过多个子品牌的发力，吉利快速占领了从燃油车到新能源车的不同市场。然而，这种“多生孩子好打架”的模式，也带来了难以忽视的问题：品牌内耗严重，资源分配混乱，市场定位模糊。
回到2024年，吉利发布了《台州宣言》，明确了战略转型的方向：整合资源，提升效率。随即，领克并入极氪，银河整合了几何和翼真，吉利的多品牌协同开始从“赛马”转向“抱团”。然而，这一转型的背后，是极氪等高阶品牌在高端市场的步履维艰。
以极氪为例，虽然2024年销量达到了22万辆，但与中低端市场的爆款车型相比，其表现依然差强人意。小米SU7等竞争对手的崛起，更是给极氪带来了巨大的压力。与此同时，极氪的高端电动车定位，似乎也没有找到一个清晰的市场位置。
二、极氪为何“回家”？美股不友好，内外夹击的困境
2025年5月7日，吉利决定将极氪私有化，报价每股25.66美元，较上市首日的26美元仅低了不到1.5美元。这一决定背后的逻辑，既有外部市场因素，也有内部经营的考量。
首先，从外部来看，美股市场对中国新能源企业的估值一直不友好。自上市以来，极氪的股价一直徘徊在低位，其市值甚至低于上市前的最后一轮融资估值。而美国政府对中企的监管和政策压力，也让极氪在美股市场的未来充满不确定性。
其次，极氪的财务状况也不容乐观。从2021年成立至2024年，极氪的累计亏损已经超过260亿元。虽然这种亏损在新能源行业初期阶段并不罕见，但随着行业竞争的加剧，亏损规模的持续扩大显然不是一个好消息。
而对于吉利来说，让极氪回归，不仅可以增强集团内部的协同效应，还能避免极氪继续被美股市场的低估值拖累。通过私有化，吉利可以更好地整合资源，提高极氪的市场竞争力。
三、从“神仙打架”到“抱团取暖”：吉利的新能源战略重构
极氪的私有化，其实是吉利新能源战略重构的一部分。过去几年，吉利内部的品牌协同问题，已经严重影响了整体市场表现。以领克和极氪为例，这两个品牌虽然定位不同，但在产品策略上却屡屡出现“撞车”。
比如，领克Z20与极氪X几乎是同一款车，只是换了一个外壳。而在高端市场，极氪的001车型配置远超极星4，但售价却更低。这种内部竞争，不仅浪费了资源，还削弱了吉利整体的市场竞争力。
通过将极氪私有化，吉利可以更好地优化品牌之间的分工。未来，极氪将成为吉利体系内的核心高端品牌，其定位和资源分配也会更加清晰。而领克等品牌，则将专注于中低端市场，避免与极氪产生直接竞争。
四、刀法拼杀：新能源市场的存量竞争时代
随着新能源市场进入存量竞争阶段，成本控制和技术创新成为企业生存的关键。极氪回归吉利体系后，最大的优势在于资源整合。通过减少品牌之间的重复投入，吉利可以大幅降低研发和生产成本。
以安聪慧在2024年提到的数据为例，极氪与领克的整合，已经让研发费用率降低了5%，BOM成本降低了3%。未来，随着极氪全面融入吉利体系，这种成本节省的效果将更加显著。
然而，成本控制只是基础。极氪能否在高端市场站稳脚跟，还需要依靠技术创新和品牌塑造。在这一点上，吉利显然还有很长的路要走。
极氪的私有化，标志着吉利新能源战略的一个重要转折点。从“多生孩子好打架”到“抱团取暖”，吉利正在重新定义自己的发展模式。然而，在新能源市场的存量竞争时代，仅靠内部整顿显然还不够。
如何通过技术创新和品牌塑造，在激烈的市场竞争中找到自己的位置，才是吉利和极氪真正面临的挑战。
那么，你怎么看待吉利的这次“战略反思”？极氪的回归，能否真的带来吉利新能源的春天？
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