在伊朗最缺的不是“挑车的眼光”，而是把车开起来的条件。可偏偏就在汽油紧张、进口受阻的当口，主管能源战略的副总统伊斯梅尔·萨加布-伊斯法哈尼却在国家电视台上，把国内组装的中国车批得不轻，甚至转而夸起了日本整车，称如果当初直接进口日产一类车型，账可能更划算。
这番话之所以刺眼，不只是因为他说了“中国车贵、质量不稳、还费油”，更因为它出现在一个极不寻常的时间点伊朗汽车市场本来就被关税、汇率和战争三道绳子勒着，结果高官在镜头前把矛头先对准了中国车企。表面看是抱怨产品，往深里其实是在替一个早已失衡的市场找出气口。
先看价格。奇瑞瑞虎8 Pro Max在中国卖十五万人民币出头，到了德黑兰却能冲到五万美元左右，直接翻了不止一倍。东风柳汽、长城、北汽、江淮等品牌的组装车，也多在两到四万美元之间徘徊。对伊朗普通消费者来说，这已经不是“国产平替”，而是带着豪车标签的高价商品。
但这口“贵”的锅，并不全在中国车企身上。伊朗整车进口关税长期高达90%以上，历史上甚至更夸张。中国车企只能走CKD散件组装的路子，把零部件运过去本地拼装，试图绕开整车关税，可零部件照样要缴税。更麻烦的是汇率。里亚尔持续贬值后，零部件用美元结算、本地售价却要按不断缩水的里亚尔计算，车价自然一路往上拱。
真正把链条掐紧的，是海运和冲突。2026年2月28日，美国和以色列对伊朗动手后，局势持续恶化，霍尔木兹海峡的通行也受到影响。对依赖海运输入零部件的中国车企来说，这几乎等于把组装线的“粮道”给切了。高端传感器、ECU等核心部件到货量大幅缩水，展厅里车还在，配件却跟不上，卖出去的车后续保养都成问题。
也正因如此，伊朗汽车市场才会出现一种很别扭的景象车还在卖，价格却不断抬升，供应却越来越紧。吉利已经盘算收缩在伊朗的组装、进口和分销业务，其他一些中国车企也通知合作方压缩产线、暂停销售。对消费者来说，感受最直接的不是“品牌竞争”，而是“买得起不一定修得起”。
更棘手的是油。伊朗现在每天要消耗约1.35亿升汽油，自产却只有1.21亿升，缺口一直补不上。一个本就存在燃油压力的国家，对汽车的要求本该是省油、耐用、便于维护。但伊斯法哈尼在电视上拿中国车“费油”说事时，也绕不开一个事实伊朗本土车企用的还是很多老旧平台，油耗和可靠性未必比中国组装车更好。
他真正不满的，恐怕不只是某一批中国车，而是伊朗汽车工业自己这台老机器。这个行业在上世纪六十年代就起步，曾经年产一度超过150万辆，放在中东并不弱。可六十年过去，本土车企仍被做工粗、配置旧、故障多、油耗高这些问题缠身，研发和升级的成本最后还是落到消费者和国家身上。伊斯法哈尼之前甚至把伊朗汽车业形容成“六十岁的婴儿”，话虽然刺耳，却并非毫无根据。
中国车在伊朗也不是没有问题。配件供应慢、维修周期长、部分车型故障反馈较多，这些抱怨在当地消费者里并不少见。中国车企确实需要正视这些短板。只是把问题全部归因于“中国车不行”，就有点选择性失明了。更准确地说，很多市场痛点，是制裁、封锁、关税和战争共同挤出来的结果，而不是单纯的产品优劣能够解释的。
也因此，伊斯法哈尼在国家电视台上的这番表态，最值得琢磨的不是他批评了谁，而是他替谁腾出了位置。前脚贬中国车，后脚日产等品牌就拿到了进入伊朗市场的入场券，这个时间点很难不让人多想。与其说他是在替消费者选车，不如说是在给某些外资品牌的回归铺路。
问题也就来了当一个市场被制裁、汇率、物流和冲突层层压住时，真正决定车价和选择的，究竟是品牌口碑，还是谁能扛住这套成本链？伊斯法哈尼这次把矛头对准中国车，究竟是在讲实话，还是在替更大的难题找一个更好指的目标？
