运输人，集体返贫！

运输人，集体返贫！

老李把解放卡车停在高速服务区的角落，拧开最后半瓶矿泉水，就着咸菜啃完了干硬的馒头。仪表盘上的油量指示灯亮得刺眼——加一箱柴油要1200块，比三年前多了300块，而这趟从广州到长沙的运费，只给了1800块，除去油费、过路费，到手不足300。他摸出手机，催货主结上趟运费的消息还没回复，催贷款的短信却来了：“您本月车贷4500元即将逾期，请尽快处理。”车窗外，排队进服务区的卡车长龙望不到头，每辆车上都坐着一个和他一样焦虑的司机。

2025年的运输行业，正经历一场沉默的“返贫潮”。那些曾靠“车轮上的奔波”攒下家底的运输人——货车司机、物流个体户、小型车队老板，如今被油价、运费、政策、债务的四重枷锁勒得喘不过气，从“年收入十万”的体面跌回“温饱线挣扎”的窘迫。中国物流与采购联合会数据显示，2025年上半年，个体货运司机平均月收入同比下降42%，73%的司机表示“入不敷出”，不少人把车抵押、卖房还债，回到了十年前“出门带被褥，回家空口袋”的状态。

一、成本碾压：每公里都在赔钱，跑就是亏，停就是死

运输人的账本上，成本像滚雪球一样越滚越大，而收入却像被扎破的气球，越缩越小。

油价是最锋利的刀。三年间，柴油价格从6.5元/升涨到8.9元/升，一趟2000公里的长途，油费凭空多支出2000元。老李算过一笔账：他的车百公里油耗30升，跑一趟广州到北京，光油费就烧掉5340元，而三年前只要3900元。更糟的是“油价跟涨不跟跌”——国际油价下跌时，国内零售价磨磨蹭蹭降一毛；上涨时，一夜能涨五毛，司机们只能眼睁睁看着利润被油箱吞噬。“以前说‘跑车烧的是油，赚的是钱’，现在是‘烧的是钱，赚的是白条’。”

过路费和罚款是躲不开的坑。全国高速公路平均收费标准十年涨了37%，某省的“四改八”拓宽工程后，货车通行费直接翻倍。更让司机头疼的是“隐形支出”：超限检测站的“复检费”、服务区的“停车超时费”、甚至某些路段的“带路钱”。河南司机王师傅跑山西拉煤，一趟下来过路费1200元，还被路政以“篷布未盖严”罚了500元，“罚款比赚的还多，跑一趟哭一趟”。

车辆成本成了压垮骆驼的最后一根稻草。环保政策一年一个样，国五车还没跑熟，国六标准就来了，逼着司机换车。一辆国六牵引车要50多万，首付20万，贷款3年，每月还款1.2万。可现在的运费，跑满勤也未必能覆盖贷款，不少人只能“以旧换新”——把还能跑的国五车低价处理（残值不到原价的三成），背上更重的贷款，陷入“换车-负债-更拼命跑-更亏”的恶性循环。

二、运费塌陷：从“抢货”到“跪舔”，价格战杀成血海

运输市场的“价格血崩”，比油价上涨更致命。

供过于求的市场早已成了“买方市场”。疫情期间“货运赚钱”的传说，吸引了大量资本和散户涌入，全国货车保有量从2020年的2100万辆飙升到2025年的3200万辆，而货运量只增长了18%。货主和物流公司拿着“一碗饭”，看着上千个司机抢，自然往死里压价。某货运平台数据显示，2025年全国干线货运均价同比下降29%，广州到上海的9.6米货车运费，从三年前的8000元跌到4500元，还得“含装卸、保时效”。

中介和平台成了“吸血的中间商”。个体司机没有直接对接货主的渠道，只能靠货运平台抢单，而平台抽成从10%涨到18%，还推出“会员优先接单”——交2000元会员费才能看到高价单，不交钱只能捡别人剩下的“低价残单”。更黑的是“层层转包”：货主给物流公司1万元运费，物流公司给专线8000元，专线给司机5000元，中间环节吃掉一半利润。司机小张怒摔手机：“我们累死累活跑几千公里，不如中介在办公室点几下鼠标赚得多！”

“低价抢单”成了行业自杀式生存。平台上的“竞价模式”让司机互相残杀：同一条线路，有人报5000元，马上有人喊4800元，甚至有人“零运费”抢单——只靠拉回程货赚点差价。山东司机老郑见过最极端的案例：为了抢一批海鲜，两个司机从6000元一路降到3500元，最后 winner 跑完全程，除去成本倒亏800元。“现在不是赚钱，是比谁亏得少，能活下去就行。”

三、政策枷锁：合规的成本，比违规的代价还高

运输人最怕的不是路远，而是政策的“急转弯”——昨天还能走的路，今天就不让走了；上个月还合规的车，这个月就成了“超标车”。

治超治限的“一刀切”让司机无所适从。以前靠“多拉快跑”补运费，现在称重站遍布高速入口，超载一吨罚500元，超载30%以上扣车。某车队老板算了笔账：以前6轴车能拉50吨，现在限49吨，少拉1吨货，一趟就少赚800元；而要保持收入，就得多跑一趟，油费过路费又多支出2000元。“合规了，利润没了；不合规，饭碗没了。”

环保政策的“超前性”掏空家底。国六排放标准实施后，不仅买车贵，维修成本也涨了3倍——一个后处理系统坏了，换一套要2万元，是国五车的5倍。更坑的是“油品跟不上标准”：不少地方的柴油硫含量不达标，跑着跑着就触发“排放超标预警”，车被限速在60公里/小时，根本赶不上时效，只能眼睁睁看着货主扣运费。“政策让我们用国六车，却不给我们合格的油，这不是逼着我们赔钱吗？”

限行和通行权的“歧视链”让生存空间越来越窄。大城市对货车的限行时间从“早晚高峰”扩到“全天24小时”，只能半夜进城，卸货时间被压缩，稍有延迟就被罚款。而新能源货车享受的“不限行、过路费减半”政策，成了压垮燃油车司机的最后一击。“我们买燃油车时没说限行，现在新能源车来了，就把我们往死里逼，这公平吗？”老李的质问，在空旷的服务区里没人回应。

四、返贫的本质：从“有产者”到“负债者”的坠落

运输人的“返贫”，不是简单的收入下降，而是一场从“有产”到“无产”再到“负债”的断崖式坠落。

他们曾是农村里的“能人”——开着几十万的卡车，在县城买了房，给孩子报了补习班，是亲戚眼里“发家致富”的榜样。但现在，房子被抵押还车贷，孩子的补习班停了，连过年回家都要躲着债主。某调查显示，2025年有38%的个体司机背上了5万元以上的债务，其中60%是“以贷养贷”——借网贷还车贷，借高利贷还网贷，利息越滚越高，最终被债务淹没。

更残酷的是“资产贬值”。卡车是运输人最主要的资产，但现在的二手车市场成了“买方市场”：开了两年的国六车，原价50万，现在只能卖25万，折旧速度比手机还快。“买车时以为是‘固定资产’，现在才知道是‘负资产’——你得倒贴钱才能甩掉它。”这种“资产缩水”比收入下降更让人绝望，因为它意味着“过去的积累全没了”。

职业尊严的丧失更像钝刀子割肉。以前司机被称为“师傅”，现在成了货主眼里“随便拿捏的苦力”——卸货慢了被骂，要运费被拉黑，甚至有人被货主扣车逼债。“我们风里来雨里去，把命绑在方向盘上，最后连讨运费都要求爷爷告奶奶。”这种精神上的打击，让很多司机选择“躺平”：把车停在路边，宁愿去打零工，也不想再碰方向盘。

凌晨三点，老李发动卡车，仪表盘的油量灯依旧亮着。他要赶在天亮前到长沙卸完货，再抢一单回程货——哪怕只给1000元，也得跑，不然车贷还不上。车窗外，其他卡车也陆续启动，车灯连成一条微弱的光带，在黑暗中缓缓移动。

运输人的集体返贫，撕开了产业链最残酷的真相：他们是支撑物流网络的毛细血管，却活在利润分配的最底端；他们承担着最高的风险（交通事故、货物损失、政策变动），却享受着最低的保障（没社保、没医保、没假期）。当油价、过路费、车贷像三座大山压下来，当运费被压到“跑就是亏”的地步，所谓的“勤劳致富”，不过是场易碎的幻梦。

公路伸向远方，但运输人的路，似乎越走越窄了。