一年只卖14辆车，停产整车，净资产暴跌超80%，这家曾年销33万辆的车企到底经历了什么？[中汽协数据] 众泰汽车，这个曾被戏称为“平民保时捷”的品牌，在2024年交出的答卷令人唏嘘：全年销量14辆，生产量为0，库存高达336辆。这14辆车并非销往国内市场，而是出口至阿尔及利亚，靠清库存维持最后的营收。财报显示，公司全年营收仅5.58亿元，同比下滑23.96%，净亏损高达10亿元，净资产从2023年末的12.35亿元骤降至2.34亿元。更严峻的是，截至2025年上半年，众泰预计亏损1.35亿至2亿元，资产负债率已达97.28%，距离资不抵债仅一步之遥。若2025年底净资产仍为负，其股票将被实施退市风险警示。曾经风光无限的“销量黑马”，如今连复工复产都成奢望，重庆工厂已被列入司法执行，9月15日前将被拆除腾退。从巅峰到谷底，众泰的崩塌，是中国汽车市场残酷淘汰赛中最典型的反面教材。
回顾众泰的崛起之路，离不开一个被业内调侃的“皮尺部”。这个神秘部门的“核心竞争力”，是用皮尺丈量豪车外观，快速复制出外形高度相似的车型。2006年，众泰通过收购台湾车企获得丰田大发特锐的技术图纸和生产线，仅对外观微调便推出众泰5008。这款小型SUV以5万元的亲民价格切入市场，在2008年SUV热潮中实现年销近5万辆，成为众泰早期成功的关键。尝到甜头后，众泰在“模仿”道路上越走越远。2016年，众泰SR9横空出世，其外观与保时捷Macan几乎如出一辙，发布三天订单突破2万辆，一度出现加价4万元抢购的奇观。同期吉利博越首月订单为1.5万辆，相比之下，SR9的市场热度堪称现象级。这一年，众泰年销量达33万辆，位列自主品牌第七，风头正劲。社交媒体上，“开上保时泰，全村你最帅”成为流行语，众泰也被冠以“山寨之王”的称号。这种“黑红”策略带来了巨大的流量和关注度，几乎零广告成本便实现了品牌破圈，精准击中了当时三四线城市消费者“花小钱办大事”的心理需求。[中汽研市场报告]
然而，光鲜的“面子”掩盖不了空虚的“里子”。众泰将资源集中于外观模仿，却在汽车最核心的“三大件”——发动机、变速箱、底盘上严重依赖外购与技术引进，缺乏自主研发能力。这种拼凑式供应链导致产品质量问题频发。车质网数据显示，2016年12月众泰销量达峰时，投诉量同比激增217%；到2020年，投诉量高达1161起，涵盖发动机无法启动、变速箱顿挫、车身漆面脱落等严重缺陷。消费者口碑迅速恶化，品牌形象严重受损。经销商网络随之崩塌，售后服务体系几近瘫痪，进一步加剧了消费者流失。当市场从“能开就行”转向“品质优先”，众泰的短板被无限放大。2017年，其销量下滑至22.7万辆，2018年再降至15.4万辆，此后一路断崖式下跌，直至归零。[车质网年度投诉报告]
面对行业转型，众泰在新能源领域的布局同样延续了燃油车时代的“拿来主义”。其推出的江南U2纯电小车，外观被指高度模仿本田e，而核心三电系统（电池、电机、电控）却沿用2018年的技术方案。在主流竞品普遍采用800V高压平台、CTB电池车身一体化技术的当下，江南U2的续航、能耗、充电效率等关键指标全面落后，产品力毫无竞争力。缺乏核心技术积累的模仿，无法应对智能化、电动化浪潮的冲击。反观同期崛起的吉利、比亚迪、长城等自主品牌，早已通过长期研发投入构建技术壁垒，在三电、智能座舱、自动驾驶等领域形成领先优势。[高工锂电技术白皮书] 众泰的失败，本质上是投机模式在成熟市场中的必然结局。中国汽车市场已从增量竞争进入存量博弈，消费者愈发理性，不再为“廉价豪车”买单。即便是小鹏汽车这样具备技术实力的新势力，董事长何小鹏也坦言行业淘汰赛仍在进行，最终可能仅剩五家左右中国企业能存活。[小鹏汽车2025战略发布会]
众泰的兴衰，映射出中国汽车产业的进化轨迹。早期市场红利允许“外观驱动”的短期成功，但长期生存必须依赖“技术驱动”。没有核心技术的“投机者”，终将被市场无情淘汰。如今，众泰连最后的救命稻草——重庆工厂——也将被拆除，复工复产无望。从年销33万辆到一年仅售14辆，众泰用五年时间完成了从巅峰到深渊的坠落。这不仅是企业个体的悲剧，更是对所有汽车制造商的警示：在技术为王的时代，任何忽视研发、依赖模仿的商业模式，都注定无法长久。
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