1993年之前，杜卡迪在所有人的印象当中就是一家只会造跑车的意大利摩托车品牌。这就好比现在我们提到VESPA，脑子里只能是踏板车一样。

但是杜卡迪在1993年推出的Monster900，彻底打破了这个严重束缚他的品牌思维定势。如今，杜卡迪不仅推出了多功能车型Multistrada、肌肉巨轮Diavel，最近还有复古风格的Scrambler等多样化车型。

而这一切的变化都要归功于20多年前这么一辆街车的问世。

但是Monster900刚问世的时候面对的是排山倒海一般的批评之声。

原本杜卡迪的粉丝表示：“杜卡迪你不纯洁了，你居然造出了一款街车出来。”

而专业车评人表示：“Monster900是一款东拼西凑出来的失败品。”

Monster从造型到构造都备受争议，采用了851/888的车架结构和900SS的引擎，这种组合让人难以理解。

打一个不大恰当的例子就好像是一台越野造型的家用车塞进去了一个跑车发动机。

总之对于当时的杜卡迪这么一个品牌来说，Monster900的推出对于广大消费者是完全无法理解的一件事情。

但是对于杜卡迪来说呢？真的是如此吗？

在80年代，又便宜又快质量又好的日本摩托车大举占据了欧洲摩托车市场。GSX-R、VF、FZR、GPZ等车型，然而这些速度惊人的大型运动摩托导致事故频发。保险公司因此不断提高运动摩托车的保险费。

然后再加上媒体上大肆有指向性的宣传说运动型跑车不安全等等，原本销量就不高的杜卡迪直接陷入了经济危机。

俗话说是穷则思变，但是对于杜卡迪来说当时虽然算不上穷，但是基本上也离嗝屁不远了。所以当时杜卡迪就想：“如果大家对仿赛超跑现在失去热情的话，那么我就来照一款看起来不像是超跑的超级运动摩托车。”

于是诞生了Monster 900。

Monster 900采用了风冷发动机，坐姿非常直立，长长的油箱和座椅，这些特点使其在保险公司的眼里就是“Monster是一辆街车而且用的是性能看上去不是很高的风冷发动机，因此不属于运动摩托车”。

所以这款车当时在欧洲的保险费用比那些跑车要低得多，这也是杜卡迪想要的结果。

虽然采用了风冷系统，但实质上是改进自超级摩托车的引擎，中低速性能更出色，适合城市骑行和山路驾驶。而且车架也是基于超跑的设计，使得操控性非常灵活。

当时无论是欧洲还是日本，只要谈及运动型摩托车或者说超跑，那必定是仿赛！高性能的街车在当时几乎已经绝迹。

但是在这种市场背景之下，高性能街车无疑就是一片蓝海，他还是有着一大群潜在的没有被人发现的潜在用户。而Monster 900的出现成功吸引了那些想要骑运动摩托车但因成本原因无法实现的人群。

Monster的价格优势，迅速超越日本车，在意大利创下了销售纪录，直到2007年的车型，出货量超过15万辆。作为适合在城市中骑行的杜卡迪运动摩托车，Monster已经深入人心。

在推出Monster时，最大的难关似乎是说服当时的母公司CAGIVA，但由于Monster占据了杜卡迪一半以上的销售额，CAGIVA应该也感到高兴吧。

顺便提一下，Monster的设计师是来自阿根廷的米格尔·安赫尔·加鲁齐（Miguel Angel Galluzzi）。

提到Monster，人们会想到杜卡迪标志性的外露式车架，但据米格尔先生说，选择851车架是因为这是最不妨碍他构想中的油箱设计的车架。换句话说，在这位设计师的心目当中，Monster的最大亮点不是车架，而是油箱。

欧洲车，特别是意大利车，特别是意大利的摩托车。在设计阶段经常是由一个像米格尔先生这样以设计鬼才著称的人一个人包办外观设计和内在工程的情况。

而不像日本摩托车有几个团队联动开发，所以你能经常在一些欧洲车，特别是意大利的车型上看到非常连贯的设计风格。因为这些车型往往是由一个人从头包办到尾的，所以你能在这些车上面看到非常强烈的个人艺术风格。

米格尔先生在设计完Monster后，曾在各个制造商之间流连，最近的作品包括Aprilia的三灯RSV4（2008），还有雅马哈在东京车展上的那款概念车也是这位设计师的杰作。

其实在当时的1993年左右，在当时的日本也在从曾经的仿赛车型神仙打架，逐渐的转变到街车的风靡。在日本，这款标志性的象征着转折点的车型就是川崎的西风。

而在欧洲，这个转折点就是杜卡迪的Monster。

虽然评论界对这款车依旧进行着毫无遮拦的口诛笔伐，但是丝毫也拦不住这款车一上市就被一抢而空。

论口碑我没赢过，论销量我没输过。

1993年上市的Monster 900，直到7年后的2000年才迎来了首次的大改款，但是这次大改款也最主要是为了上电喷系统。为了区分，它也被称为M900I.E.。

到了随后的2001年，由于车架改为ST系列，车身略微加宽，稳定性得到提升。

接着在2003年进行了下一个车型变更，排量提高到992cc，成为M1000。

接着在2006年出现了外观大幅变化的S2R1000。单侧悬挂摇臂、单侧双排气管和具有战斗风格外观。最初这个设计是为S4R（高性能水冷Monster）设计的，但随后成为800的继承者。

然后在2009年，经过16年历程迎来首次全面改款。引擎和车架都全新升级，成为M1100。排量进一步增加至1078cc，采用异形头灯、单侧悬挂摇臂、铝合金压铸的混合车架，成为新一代的Monster。

但从2011年到2013年推出的M1100EVO可能是曾经Monster900的最后一个延续型号。

搭载着能够输出100匹马力的EVO引擎，尽管是风冷SOHC 2气门，采用了湿式滑离合器和电子节气门控制，还采用了4级牵引力控制系统。

这款风冷Monster在最后一次推出时降低了动力输出标准。

我原以为Ducati的Monster会继续头铁的走这条风冷的路线，但是随着欧洲环保法规的进一步收紧，像这种大排量风冷发动机很难很难过得了排放标准。

这款车型也成为了风冷M900这条谱系里面的绝唱。

Monster600谱系

稍微了解一些杜卡迪的历史的朋友都知道，Monster这款车型拯救了当时濒临破产的杜卡迪。

不过，如果严谨一些的话，拯救杜卡迪的确实是Monster这款车型，但并不是最早发售的Monster 900，而是被亲切地称为Junior Monster或Baby Monster的M600。

原本对于杜卡迪这个品牌来说Monster 900已经非常有性价比了，所以900这款车型销售的相当不错。尽管市面上批评杜卡迪不纯洁了的声音依旧此起彼伏。

但是活下去才是硬道理，正所谓不破不立。事情反正已经到了这个地步了，不如我杜卡迪再出一款更便宜了来吸引年轻消费者和女性用户。

抱着这个想法，Monster 600诞生了。

第1代Monster 600的生命周期非常长，从1993年发布1994年上市开始算，第1次大改款居然是在2002年。

当时给这款车增加了电喷，排量也增加了618cc，被称为M620I.E，马力提升至77匹，让这款老车再一次发挥出了勃勃生机，又在市场上大卖了一回。

然后这款车最后一次改款是在2006年推出的M695，当时主要是为了对应最新的欧3排放标准。

引擎排量提升至695cc，同时比前一代更进一步进行了缸径缩短，从而提升了运动性能。

不知为何这款车独自没有经历S2R改款（如单侧双排气管等），因此产量并不多。

由于这款车价格便宜轻便好用，所以杜卡迪还接到了意大利警察的订单。生产了一大批专用型号的警用摩托，这又让杜卡迪赚的合不拢嘴。

然后杜卡迪看到600的型号居然卖的这么的好，在1995年的时候干脆一不做二不休，在原有600型号的基础之上推出了MONSTER400。

但是这款有史以来杜卡迪最小排量型号在市场上卖的并不是太多，因为排量和动力实在是有些拉胯。

但是这款小排量的杜卡迪在亚洲市场，特别是日本卖的还算是有点量。

然而，正如之前提到的Monster900的诞生经过所述，MONSTER最大的优势和最大的功绩在于降低了Ducati的门槛。简单来说，MONSTER可以被描述为“在日常生活中享受意大利车”。

考虑到这一点，400虽然确实是600系列的缩水版本，速度并不算快，但考虑到日本的道路状况，也许这款400是最适合日本的MONSTER。

它的操控性像其他Monster一样运动化，但与此同时，它的转向角度却有些不符合街车的特点。

杜卡迪毕竟是造跑车出身的，Monster（尤其是旧款）骑上去还是有一种在骑仿赛的感觉，特别是在转向角度上。

2006年的M695是老版本车型的最后一次改款，而2008年的M696这是这款车型第1次的完全换代，几乎是从内到外，在保持原有风格的基础上全面重做。

作为新一代的Junior Monster，外观发生了巨大变化。不光外观发生了变化，发动机部分也经过了全新的优化设计，将功率提升至80马力。

即使在新生Monster中，M696作为首款问世，也引起了许多争议。除了异型头灯之外，最大的变化还在于象征性的编织车架造型发生了巨大改变。

之前所有的Monster车型的编织车架都是从头到尾，而这款M696（以及之后的Monster）的前半部分采用了Trellis车架，但后半部分采用了铝合金压铸，形成了一种混合结构。

10多年了，Monster这种外露式的编织车架一直被视为这款车的标志性外观之一。杜卡迪也将其视为了一种传统，长期保持着相同的设计。

但是，大人，时代变了。原有的旧结构没办法满足新技术和新需求了。所以杜卡迪在这个时候用上源自于自家跑车的混合车架技术了。

虽然就像十几年前杜卡迪刚推出Monster的时候有人说这款车根本不像是杜卡迪。

M696推出的时候也有不少 Monster的粉丝说这已经不是Monster了。

但是杜卡迪表示爷根本不在乎，经过这么多年杜卡迪早就免疫了。凡是那些说这个不像杜卡迪，那个不是杜卡迪的人都不会掏钱买杜卡迪。

真正喜欢杜卡迪的人，只会乐于去见到杜卡迪的与时俱进与进步。

最后再给大家说一个非常非常少见的型号，也是出自这个家族的M659。我相信很多杜卡迪的老粉也是第1次知道Monster还有这么一款。

这个型号可以说是澳大利亚的特供款。为什么是659呢？因为在澳大利亚，获得执照后的第一年不允许骑乘排量超过660cc的摩托车。因此，这款车是专门为此情况而准备的。

Monster750谱系

今天这一章节是杜卡迪Monster曾经的风冷三兄弟的故事的最后一章。

今天要说的是这三兄弟当中出场最晚的Monster750系列。

M900在欧洲掀起了街车的浪潮,M600因性价比高而赢得人气,挽救了杜卡迪。但M750......很遗憾,因为夹在中间，这款车也成为了高不成低不就的典范。

在性能方面不如兄长,在性价比方面也不如弟弟,这点实在有些尴尬。消费者也觉得它中规中矩,销量不佳。

2001年,这款车也采用了FI化技术,成为M750I.E。2003年,增大了排量,改名为M800。

尽管一直以来销量都不是太好，但是杜卡迪硬是把这各系列坚持了下来。然后在2005年的时候进行了一次大改款。

它改名为S2R,采用单边悬挂臂设计,单边双出排气管,5辐轮毂等配置,与S4R(水冷MONSTER)相近,可以说从内到外换血升级。

正如我们在谈900时提到的,S2R的全套设计原本是为了匹配S4R这款水冷MONSTER。所以在S2R上依旧使用之前的那个风冷两气门发动机,看起来确实有些不搭。

不过,MONSTER本身的设计就具有一定的“不搭”感,所以这种方向还是正确的。这也算是歪打正着了。

采用前卫与老旧技术交织的S2R,完全体现出MONSTER那“怪兽”的感觉,因而大受欢迎。

经过十年的苦苦探索,总算媳妇熬成婆，S2R800时代终于来临。但与其热烈回响形成鲜明对比的是,正值杜卡迪为适应环保法规而进行平台革新。因此S2R800的产期较短,在MONSTER历史上并不算很长。

2010年,S2R的后继新一代M796问世,标志着新世代的开始。

M796基本上与弟弟M696相同,但采用单边悬架可能是为了延续S2R的风格。发动机扩大了100cc成为长行程发动机,性能全面。

尽管称为796,实际排量为803cc,反向虚标实锤了。

这个M796与弟弟M696一起,成为第二代风冷MONSTER的最后一批产品。说短也短,从2010年至2013年就结束了。

风冷MONSTER灭绝后4年,2017年,作为M797风冷MONSTER重新复活。

这款车上市的时候，业界一片惊呼，那个我们所熟悉的MONSTER又回来了。你应该能够注意到，M797回归了传统的车架设计。

车架从之前的混合结构,重新采用了纯粹的钢管编织车架设计,使骨架的“网格”感再次强调出来。同时前后悬架也都改回传统的双边悬架结构。

这样的改变恰恰满足老牌骑手对经典MONSTER风格的追求。

M797采用的发动机来源于为应对当时的复古风尚而重生了40年的Scrambler项目。

为适应欧4排放标准,其功率为76马力,重量186kg。不过这款发动机本身也是上一代M796所用的。所以尽管称为797,但实际排量依旧是803cc。

其实我倒是觉得杜卡迪应该把Scrambler 400那款发动机装到Monster上。然后在国内找一个靠谱一点的代工厂，那岂不是大杀四方。

MONSTER这款车型对于杜卡迪来说之所以意义非凡，只因为它是一款拯救了杜卡迪这个品牌的车型；它是一款与杜卡迪916并列成为杜卡迪最成功的车型；是杜卡迪销量最高的车型；也是在欧洲重新激活了整个街车时代的车型。

MONSTER发展到今天已经有了自己的家族体系和传承，虽然在国内市场价格已经跟他的差不多快和欧洲本土差不多价格了