绵翻汽车圈新闻，看到大众、一汽和成都经开区签了协议，要给捷达搞新公司做新能源，心里头突然觉得：哦，原来大众这几年最头疼的那根“刺”，终于要动手拔了。
说捷达是大众的“刺”，可能有人不认同，毕竟当年捷达多风光。1991年第一辆国产捷达从长春下线，到2018年累计卖了440多万辆真正的“国民神车”。那时候路上跑的出租车、家用车，十辆里能有三辆是捷达，皮实耐用的口碑传得比啥都快，不少人第一次坐合资车就是捷达，甚至有人说“开捷达不抛锚，修起来还便宜”。那时候的捷达，哪是刺，明明是大众在华市场的“敲门砖”，是撑场面的“功臣”。
可事情从2019年就变味了。那年大众说要让捷达独立成品牌，从单一车型变成和大众、奥迪并列的第三个品牌，主打10万级以下市场。当时不少人觉得这步棋走得妙：毕竟10万级市场大，自主品牌都在这拼得头破血流，大众拿捷达这个有情怀的IP去抢市场，按理说能成。可谁能想到，独立后的捷达反而越来越“拧巴”，慢慢就成了大众的“刺”。
为啥这么说？
先看销量，独立前捷达单车型一年能卖30多万辆，占一汽-大众总销量的15%；独立后呢？2020年15.5万辆，2024年直接跌到12万辆，同比下滑超20%。更扎心的是，它主打的10万级市场，这些年早被自主品牌占满了。就说比亚迪海豚，2024年累计销量都破百万了，还有吉利帝豪、五菱宏光MINIEV，个个都是走量的狠角色。捷达呢？还在靠VS5、VS7那几款燃油车撑着，价格比比亚迪宋Pro贵，配置还没人家全，连年轻人最在意的智能屏、辅助驾驶都没有，你说消费者凭啥选它？
更要命的是，电动化浪潮来了，捷达却像“慢半拍”。2024年中国新能源汽车渗透率都超50%了，街上跑的新能源车比燃油车还多，可捷达连一款在售的新能源车都没有。人家比亚迪、吉利早就把新能源车型铺到三四线城市了，捷达还在卖油耗7个多的燃油车，这不是等着被市场淘汰吗？对大众来说，这就更难受了：大众这些年一直在推ID系列新能源车，可ID系列主打20万以上市场，10万级入门市场一直是空的。捷达本应该是补这个缺口的，结果它自己陷在燃油车的泥潭里爬不出来，反而让大众在入门级新能源市场眼睁睁看着别人赚钱，你说这算不算“刺”？
而且捷达的“拧巴”还不止于此。大众对它的定位一直很矛盾，既想让它守着低端市场，又不想给它好技术。独立后的捷达，用的还是大众淘汰的平台和动力总成，比如VS5用的1.4T发动机，早就不是最新款了；内饰更是老掉牙，塑料感重得像十年前的车型。有次绵坐朋友的捷达VS7，朋友吐槽“开着像我爸那辆老捷达，就是换了个壳”。反观自主品牌，10万级车型都用上双联屏、L2级辅助驾驶了，捷达还在比“谁的皮更厚”，这思路能不落后吗？
最尴尬的是品牌认知。独立后捷达不用大众标了，换了个新LOGO，年轻人根本不认。有次绵问身边20多岁的同事“知道捷达吗”，人家说“是不是我爸那时候开的老车？现在还有卖吗”。你看，情怀这东西只能吃一阵子，不能吃一辈子，年轻人买车看的是智能、是颜值、是续航，捷达连这些最基本的都没跟上，品牌力自然掉得飞快。到后来，捷达不仅没帮大众抢下低端市场，反而成了“拖油瓶”：要投入钱搞渠道、搞营销，销量却上不来，利润更是薄得可怜，这不就是大众心口上的“刺”吗？
直到今年8月底，大众终于出手了：和一汽、成都经开区签了《捷达事业发展合作协议》，要成立新公司，专门给捷达搞新能源。规划里说，到2028年要推4款新能源车型，首款2026年就上市，还会用一汽-大众的SOA电子电气架构，带L2级辅助驾驶。看到这绵才觉得，大众这次是真的想拔“刺”了，而且找对了方向。
为啥说这步棋能拔“刺”？首先是解决了捷达最缺的“资源”。以前捷达独立后，像个没娘管的孩子，技术靠大众“施舍”，资金也跟不上。现在不一样了，三方合作，成都经开区还投了钱，这就不是“单打独斗”了。成都本身就是西南汽车产业重镇，有电池厂、电驱厂，供应链近得很，据说能把核心部件采购成本降15%-20%。对10万级新能源车型来说，成本控制有多重要？懂的都懂，一辆车利润可能就几千块，成本降一点，定价就能低一点，竞争力立马就上来了。
再者是补了大众的“短板”。大众在华的新能源布局，之前一直集中在中高端市场，ID.3、ID.4 X都卖20万左右，10万级市场一直是空的。现在捷达搞新能源，正好能填上这个窟窿。而且大众说了，到2030年要在华推50款新能源车，其中30款是纯电，捷达这4款就是其中的关键：毕竟10万级市场是走量的，据行业数据，2024年A0级、A级电动车占纯电市场的48%，差不多一半的份额，这对大众来说可不是小钱。捷达要是能在这站稳脚跟，大众在华的新能源销量就能上一个台阶，之前的“缺口焦虑”也就没了。
不过绵也得拔这根“刺”不难，但拔完了能不能长好，还得看后续操作。现在的10万级新能源市场，早就不是“随便搞个车就能卖”的年代了。比亚迪海豚一年卖30多万辆，五菱缤果靠颜值吸了不少女车主，还有吉利几何E，配置堆得满满当当。捷达2026年才出首款新能源车，比别人晚了至少5年，想抢市场就得有“杀手锏”。
比如定价，要是首款车能定在8-10万区间，比比亚迪海豚便宜一万多，再加上大众的品控口碑，说不定能吸引一批看重“耐用性”的消费者。还有配置，不能再像以前那样“抠抠搜搜”了，双联屏、倒车影像、自动驻车这些基础配置得给全，L2级辅助驾驶也得装上，不然年轻人看都不看。网友开玩笑说，捷达要是还拿“老燃油车的思路”做新能源就算成立新公司也白搭，毕竟现在的消费者精得很，不会为“情怀”买单了。
还有品牌重塑的问题。现在提到捷达，很多人还是会想到“老款燃油车”，怎么让年轻人知道“现在的捷达做新能源了”？这得下功夫。比如能不能和成都的文旅资源结合，搞点年轻化的营销？像之前捷达VS5上市时请新裤子乐队，效果就不错，现在做新能源，是不是可以和科技博主合作，做个“10万级新能源车耐用性测试”？让大家看到捷达新能源不仅便宜，还像老捷达一样皮实，这或许能破局。
另外，三方合作的“协调性”也很重要。大众想靠捷达补入门级市场，一汽想和大众深化合作，成都经开区想带动当地就业和产业链：三方目标不一样，要是后期扯后腿就麻烦了。比如大众想把技术成本压低点，一汽想保证零部件采购量，成都想多建几个工厂，这些都得协调好。不过绵觉得，现在电动化是大趋势，三方的核心利益是一致的，只要别太“各怀心思”，问题应该不大。
说起来，捷达从“功臣”变成“刺”，再到现在要靠新能源“重生”，其实也反映了合资品牌这些年的困境。以前合资车靠品牌、靠技术就能躺着赚钱，现在不行了，自主品牌在电动化、智能化上走得比谁都快，合资品牌要是不跟上，就只能被甩在后面。大众这次给捷达搞新公司做新能源，不光是拔自己的“刺”，也是给其他合资品牌打了个样：不是不能转型，关键是要找对方向，别抱着过去的“老经验”不放。
绵还注意到一个细节，新公司要依托成都国际铁路港，以中亚为起点开拓海外市场。这步棋其实挺妙的，中亚市场现在新能源渗透率还低，捷达要是能把10万级新能源车卖到那，既能避开国内的激烈竞争，又能给大众开拓新市场。毕竟老捷达在中亚也有口碑，很多当地司机以前开的就是燃油捷达，现在换成新能源捷达，接受度说不定更高。要是能做成，捷达说不定能成为大众在海外新能源市场的“新棋子”，这可比在国内死磕有意思多了。
当然了，现在说这些都还早，捷达首款新能源车2026年才上市，还有两年时间，市场会变成什么样谁也说不准。说不定到时候自主品牌又推出了更便宜、更好的车型，说不定新能源技术又有了新突破，这些都是变数。但至少现在，大众已经动手拔“刺”了，这总比一直拖着强。
有人说，捷达这几年的遭遇有点可惜，要是2019年独立后就搞新能源，现在说不定已经是10万级市场的“老大”了。绵倒觉得，晚是晚了点，但也不是没机会。毕竟捷达有大众的技术背书，有成都的供应链支持，还有过去积累的口碑，只要首款车能拿出诚意，说不定能“打个翻身仗”。退一步说，就算没做成，对大众来说也不算亏：至少试过错了，知道10万级新能源市场该怎么玩，总比一直卡在那强。
最后绵想说，大众拔这根“刺”，不光是为了捷达，也是为了自己在中国市场的未来。现在中国汽车市场早就不是“合资说了算”的年代了，电动化、智能化是绕不开的坎。大众要是能靠捷达在10万级新能源市场站稳脚跟，再加上ID系列在中高端市场的表现，整个新能源产品线就完整了，到时候才能和自主品牌真正“掰手腕”。
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