秦L这事儿说起来挺有意思。我最近几天翻了下笔记，发现80公里纯电版本的成交量，还真比不上120公里的那个，光看销量数字都能感受到市场的倾向。虽然比亚迪发布的数据官方不多，不过渠道那边小伙伴悄悄告诉我，80公里版最多也就占了不到四成，120公里版才是主力。真是让人意外，毕竟成本差不多，不至于差价那么大，为什么消费者偏爱续航更长的版本呢？
我随口问了句附近店的销售刘哥，你说这续航差40公里，消费者就真买单吗？他苦笑说：买车又不是买手机，一个续航差40公里，真刺激到他钱包吗？其实差不多，反正充电不是每天都忘的。这话不无道理，但我琢磨着，能影响的吗，应该是心理感受和实际使用场景的结合。毕竟不少城里年轻人，周末一趟，城市里低速行驶，80公里够用，但月末一场长途还是要考虑续航。
供应链这块吧，我其实最初有些偏见，想着纯电系统论起来复杂，生产多版本肯定麻烦。后来跟一个熟悉铝合金车身的供应商聊，他说：多版本，给子系统供应链调整好也没啥大事儿，真要说麻烦，是车辆软件和电池包供应环节。我才意识到，电池容量切换其实是电芯组装结构的不同配置，120公里版本的电池包容量大、些许堆料多，拉高单车成本3-4千元人民币左右（这是我估算的，具体数字供应链没法透露），但销量大了，产线整合统一，成本摊薄，利润却更稳当。
这其实有点像手机厂商推出多容量版本，大家直觉都选大容量，虽然便宜几百块钱换来的体验很淡，但心理安慰感很强。回头想想，有点坑消费者的感觉，不是套路，是一种市场行为的自然筛选。奇怪的是，吉利的插混车型貌似没这么明显的续航偏好差异，插混那边，清一色120和130公里续航，销量占比反差不大，反而是比亚迪和长城，80公里以下版本销量明显站下风。插混消费者心理到底有什么不一样？这段先按下不表。
上次跟我念叨插混省油是智商税的老修理工小赵吹牛，说他看到不少插混车主用车惯跟普通燃油车没两样，有点自欺欺人，我心里有点嘀咕，但又有道理。插混产品大部分是过渡期技术，研发投入和产线摸索阶段还有些突兀。与其说是技术追求，不如说是营销和政策引导。比亚迪和吉利彼此也有点暗战，尤其在插混领域，这俩基本占了80%市场份额，别的小品牌几乎被挤出局了。你说这格局稳定吗？不太可能，谁又没点黑科技一出来就能翻盘。
说回秦L纯电，前面我讲80公里版本销量不行，有点大了，但其实细分市场还是有需求，社区代步、短途通勤的确够用，不过对于大部分买家来说，这些人心里都有本账。比如我朋友小马，开个80公里版，说他回家的长途充电还挺头疼，尤其碰上冬天电池衰减，小续航版直接成了噩梦。谁又好意思承认自己买错版本呢？我就想问，品牌方不想办法解决这冰点效应和容量焦虑吗？还是干脆一刀切做大续航，省得后面烦？
顺便说，整合产线这事儿确实省心。生产线做两三个版本，调整成本和风险指数减半。供应链容易沟通，备件也能统一，库存压力减少。这点比亚迪和吉利处理得挺好。倒是某些传统车企，内部有点区域割据，车型不能标到一个平台架构上，多版本多更新导致供应链手忙脚乱，成本高是肯定的。即便是小成本差异，放大到数万台车，成本差距和库存积压简直不敢想象。你说这种多版本战略，真的可持续吗？
对了，我刚才翻了下相册，发现去年车展上展出的某国产品牌，竟然在插混车型上还有两个版本，分别标注100km和130km等级续航差距，现场销售跟我说，这俩版本的客户群明显不一样，前者价格低廉，瞄准刚需买家，后者给冲高端体验做铺垫。挺有意思。这样的个性化定制，供应链和研发压力咋缓释？这得靠智能制造还是靠压价割肉？
不知道大家怎么看，单从秦L这两个续航版本销量差异来看，除了品牌号召力和渠道策略外，消费者到底在第一时间买纯电车时，续航到底是买得起的幸福还是买不起的负担？这逻辑不复杂，却很现实。你们身边有遇到类似纠结的吗？（不光是纯电，插混也有）
讲真，我还真挺好奇：做120公里版本利润固然大，但未来如果电池成本进一步下降，80公里版本会不会就彻底边缘化了？那时候是更利于整合产线，还是市场多样化诉求压服不了一刀切？（没细想过，算是临时猜测）
就像我常说的，汽车行业不是简单产品搬运工，研发跟供应链是一场博弈。谁能把握用户心理背后的那根弦，谁就能在下一轮换代里多赚那点钱。你说是不是？
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