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黄嘉佳，华侨大学法学院
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内容摘要
作为第一起自动驾驶汽车撞人致死事件，Uber案引起了公众对自动驾驶技术的关注。笔者以该案为例，分析自动驾驶汽车交通事故的侵权责任。在自动驾驶汽车交通事故中，应将“机动车一方”区分为保有人和驾驶人，保有人应承担无过错责任，驾驶人应承担过错责任。汽车制造商和自动驾驶系统提供者均应承担产品责任。为了减少自动驾驶汽车交通事故的发生以及侵权责任主体的尽快确定，自动驾驶汽车生产者应强制缴纳交通事故责任险。我国应探索建立自动驾驶汽车的专用保险，加快制定自动驾驶汽车标准，并强制要求自动驾驶汽车配置事故数据记录仪，利用区块链技术固定归责证据
关键词：自动驾驶汽车；交通事故；侵权责任；Uber自动驾驶汽车撞人致死案
随着人工智能研究的不断深入，自动驾驶汽车逐步进入公众视野。美国、德国和英国等国家已经在投入使用自动驾驶汽车，并制定出相关法律法规。自动驾驶汽车同样在我国也得到了重视，工业和信息化部、公安部、交通运输部在2018年4月12日发布了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》（以下简称《管理规范》），以规范自动驾驶汽车道路测试的管理。从2010年10月第一辆自动驾驶汽车在加拿大的街道上路测试以来，人们越发关注自动驾驶汽车相关事项，其中包括最新的自动驾驶汽车撞人致死事故：Uber自动驾驶汽车撞人致死案。
笔者将以该案为例，分析自动驾驶汽车交通事故的侵权责任。与邯郸特斯拉案和佛罗里达州特斯拉案相似，引起Uber自动驾驶汽车撞人致死案的部分原因是自动驾驶汽车未能准确识别前方障碍物。那么，在该类交通事故中，应当由驾驶员还是由汽车制造商承担责任？现有的交通事故责任承担规则是否足以应对？事故涉及多方主体，因此哪一主体承担证明责任将显得尤为重要，我们又应通过何种方式来确保事故发生时证据的取得和保存？针对以上问题，笔者将逐一进行分析探讨，并尝试提出合理的解决方案
一、Uber自动驾驶汽车撞人致死事故阐述
笔者将以事故发生时的第一手报导、警方公布视频、NTSB公布报告、警方发布报告这四个时间节点，来阐述该案。
2018年3月18日，于美国亚利桑那州，一辆由沃尔沃XC90改良后的Uber自动驾驶汽车撞上一女子，后因伤势过重死亡。在事故发生时，该女性并未在人行通道内，而在人行通道外推着自行车行走。因此，警方初步表示Uber汽车可能不用担责。
2018年3月21日，美国警方公布通过行车记录仪拍下的两段视频。一视频显示车辆前方并未出现任何障碍物，几秒过后，一女子推着自行车突然出现在汽车行驶的前方，而后被撞倒在地。另一视频显示驾驶员多数时间往右下方看，在事故发生前并未观看汽车前方。
2018年5月9日，美国国家运输安全委员会（NTSB）公布初步事故报告。报告显示在事故的前6秒，汽车已经探测到该女子的出现，首先系统将其认定为不明物体，再将其认定为一辆车，最后才将其认定为缓慢移动的自行车。因为目标检测系统并未准确识别，所以汽车无法预测该物体的速度和方向，进而没有采取减速或者转向的措施。最后，汽车在1.3秒时决定紧急制动，但事发前并没有发生任何减速措施。对此，Uber公司解释，为了减少汽车因紧急刹车而出现不稳定的状况，如果汽车的行驶速度超过6.5米/秒，Uber自带的软件将会制止紧急刹车系统的行动。
司机表示自己当时在观看监测系统的界面，未使用手机。通常情况下，自动驾驶汽车公司都会安排两名人员进行测试，一名工作人员负责驾驶；另一名工作人员负责监控数据的输出。而Uber在2017年年底，由两名工作人员缩减为一名。
2018年6月22日，坦佩警察局发布报告，驾驶员在事发时正在用手机观看热播节目《TheVoice》。警方表示根据测试，如果驾驶员没有观看视频分心，那么这次事故完全可以避免。
根据上述的案例，我们可知自动驾驶汽车交通事故责任主体认定复杂。起初，警方认为受害女子未在人行路上行走，不遵守交通规则，认为Uber公司可能不用担责；然后，NTSB报告显示Uber公司禁用紧急制动系统，系统未能正确识别行人与物体，且仅采用一位安全驾驶员，这些证明系统存在一定缺陷，公司也有过错；最后，警局认为驾驶员在驾驶过程中没有尽到注意义务。故自动驾驶汽车发生交通事故时，认定侵权责任的承担主体和方式是我们所面对的难题。
二、自动驾驶汽车侵权责任的承担
根据国际自动机工程师学位(SAE)的自动驾驶汽车分级标准，自动驾驶汽车分为六级，包括：无自动化（L0）、辅助驾驶（L1）、部分自动化（L2）、有条件自动化（L3）、高度自动化（L4）和完全自动化（L5）。其中，辅助驾驶、部分自动化的汽车，仍是以驾驶员为车辆主要的控制方，现有的侵权责任体系足以适用。完全自动化级别的汽车，驾驶系统取代了驾驶员的位置，故并不影响现有的侵权责任体系。而在有条件自动化级别和高度自动化级别的汽车，即L3和L4级别的汽车，由于其仍需要驾驶员在特定环境的参与，但驾驶员只在紧急情况下才参与，在大多数情况下由自动驾驶系统控制车辆，因此所牵涉的主体较多，包括驾驶员、汽车制造商、自动驾驶系统提供者，对于L3和L4级别的汽车，司机的角色由人类转移到自动驾驶系统后，将涉及侵权主体如何确定、侵权责任如何分配等问题。故笔者所称的自动驾驶汽车限于L3和L4级别的汽车，这也是大多数自动驾驶汽车所处的水平。
（一）自动驾驶汽车驾驶人的责任
发生交通事故之后，受害人可以基于《道路交通法》第七十六条在交强险的范围内获得赔偿，不足部分由机动车一方承担赔偿责任。《道路交通法》第七十六条中的交通事故责任主体，概述为“机动车一方”，并没有区分驾驶人和保有人，“机动车一方”的模糊表述饱受学者诟病。保有人通常包括汽车所有人、租赁或借用汽车的使用人。虽然，《道路交通法》没有使用“保有人”的表述，但在司法实践中，人民法院通常采取“保有人”的判断标准，即运行利益和运行支配。如果在发生非机动车方损害时，驾驶人和保有人统一适用无过错责任，那么将会违背危险责任的法理，即风险开启、控制与分散、报偿理论。如果法律允许一个人，基于他自己的利益，使用具有危险源的物品，那么他在享受使用该危险物品所带来的利益时，也要因此承担该危险物品造成的损害赔偿责任。
在自动驾驶交通事故中，作为员工的自动驾驶汽车驾驶员既不是自动驾驶危险活动的开启者，也不是由其通过强制责任险或者商业保险分散风险，更不是由其享受该自动驾驶危险活动所获得的利益。故驾驶人承担无过错责任不合理。综上所述，在适用《道路交通法》第七十六条时，区分为驾驶人责任和保有人责任更为合理，机动车一方系指保有人，非自动驾驶汽车汽车保有人一方的驾驶人承担以注意义务为核心的过错责任，保有人承担无过错责任。与德国《道路交通法》相似，对自动驾驶汽车的所有人、使用人不是基于事故的过错与否承担责任，而是基于对自动驾驶汽车的所有或者使用，即适用无过错责任。
简而言之，在自动驾驶汽车交通事故中，自动驾驶汽车之间以及自动驾驶汽车与普通汽车之间适用过错责任。在自动驾驶汽车与非机动车驾驶人、行人之间，驾驶人适用以注意义务为核心的过错责任，保有人适用无过错责任。其中，注意义务的内容应随着自动驾驶技术的引入和成熟作出相应的更新。比如，2017年7月修改后的德国《道路交通法》新引入了驾驶人保持警觉的义务，要求驾驶人能够无迟延地接管汽车。对于“保持警觉”义务是否妥当，学说存在争议。在传统机动车驾驶中，要求驾驶人承担遵守交通规则的义务。在自动驾驶中，遵守交通规则的任务大多由驾驶员转交给自动驾驶汽车。因此，驾驶人注意义务的核心应从遵守交通规则转移到检查汽车是否适行、系统是否故障以及系统的及时更新等检查义务。然而，对于在自动驾驶汽车道路测试的测试员应当承担更高的注意义务，不能因为其自动驾驶系统级别高而免除其义务，比如瑞典将测试时的驾驶人视为第一责任人。
在Uber自动驾驶汽车撞人致死案中，驾驶员在驾驶过程中观看手机视频，没有尽到注意义务，应当承担过错责任。但由于该名驾驶员是Uber测试车的安全驾驶员，属于Uber公司的员工，故应当适用《侵权责任法》第三十四条第一款的用人单位无过错替代责任，由Uber公司承担责任。同时，该辆汽车的保有人是Uber公司，基于上述分析，Uber公司同样应当承担无过错责任。综上，基于《道路交通法》第七十六条和《侵权责任法》第三十四条，受害女子的家属有权向Uber公司主张损害赔偿。
（二）汽车制造商应承担产品责任
由前文分析可知，在自动驾驶汽车行驶过程中，主要是由自动驾驶系统控制车辆的行驶，比如速度、转向。如果自动驾驶汽车发生事故，那么将会涉及到三方主体：驾驶员、汽车制造商以及自动驾驶系统提供者。汽车生产者提供汽车车身，自动驾驶系统提供者安装传感器、摄像头等硬件设备，研发软件系统，以完成自动驾驶任务。汽车生厂商无需对自动驾驶系统提供者改进后的缺陷负责。其中，汽车生产者应按照《产品质量法》的规定，在车辆存在制造缺陷、设计缺陷以及警示缺陷等缺陷时，因缺陷产生的事故由汽车生产者承担责任，比如系统给汽车下命令时，汽车刹车失灵或出现转向障碍。《产品质量法》足以应对汽车制造商因自动驾驶系统的使用对其责任承担的影响。
在Uber自动驾驶汽车撞人致死案中，该汽车是由型号为XC90的沃尔沃SUV改装而成，Uber公司在沃尔沃SUV的基础上，为汽车配备了激光雷达和摄像头等传感器，再内置软件系统，如识别感知系统。在本案中，根据NTSB报告，事故发生的原因之一是Uber的自动驾驶系统无法在短时间识别出女子，在1.3秒前系统才决定采取紧急制动措施。而Uber公司出于过于敏感的紧急制动，会导致行驶的不稳定，而禁止了沃尔沃自带的紧急制动措施。生产者包括产品的设计者、制造者及任何将自己置于生产者地位的人，故汽车制造商和自动驾驶系统提供者均属于生产者。如果本案是因制动系统零部件断裂等产品部件的缺陷导致，那么受害人既可以向缺陷产品部件生产者沃尔沃要求承担责任，也可以向整个产品的生产者Uber要求承担责任。在此案中无出现汽车本身的缺陷引起事故的情况，故汽车制造商沃尔沃无需承担产品缺陷责任。
（三）自动驾驶系统提供者应承担产品责任
与本案中的Uber汽车相似，大多数自动驾驶汽车都是在原有的汽车本身基础上进行改装，在车顶部装上摄像头、激光雷达等硬件设备，在汽车内部嵌入自动驾驶系统。汽车则通过这些传感器所获取的信息，依据嵌入的自动驾驶系统做出驾驶决策。2017年6月，美国交通部发布的《自动驾驶系统：安全愿景2.0》的标准之一为物体和事故探测和反应（ObjectandEventDetectionandResponse，OEDR）。我们可以将自动驾驶活动标准定为准确及时地感知、分析、决策、反应。
第一，在自动驾驶过程中，传感器未能感知、探测到某种物体的存在，类似于2016年美国佛罗里达州特斯拉案中，汽车因未能感知到白色货车而相撞。
第二，在自动驾驶过程中，传感器虽然已经感知到某种物体的存在，却将其未能在合理时间内识别出物体属于哪种类别，或者错误认定物体类别，比如上述2016年中国邯郸特斯拉自动驾驶汽车将清扫车认定为塑料袋、饮料瓶等非危险物体；2018年美国亚利桑那州，Uber自动驾驶汽车误将自行车认定为汽车。
第三，在自动驾驶过程中，传感器已经识别出物体并作出正确分析，却未能在合理时间内做出决策或者做出错误决策，比如本案的Uber汽车在事故发生前的1.3秒时才做出紧急制动的决策。
第四，在自动驾驶过程中，系统已正确及时感知、分析、决策，却因为系统自身设置原因，未能将决策实施、反应。以上四种情形，按照OEDR标准，均属于自动驾驶系统提供者需要承担产品缺陷责任的情形。当然，“正确、及时”这种标准过于抽象和难以实施，仍需要相关部门根据自动驾驶汽车测试时收集的相关数据予以细化。
有学者认为，因为自动驾驶系统会依据其人工智能系统的学习行为作出一些在原本程序之外的行为，这是研发者和设计者在研发、设计的过程中所不能避免和预见的，所以如果适用产品责任，那么在面对这些不可预见的情形发生时，属于免责事由，不能让生产者承担责任。产品缺陷责任设立就是为了使生产者生产合格产品，对产品采取合理的安全保障措施，即自动驾驶汽车对其系统运行的结果要有预见性，自动驾驶汽车通过自主学习，其实仍未改变其本质属性，仍受到程序的限制，即使其是基于自己的思想作出决策。如果生厂商不能预见其所生产的自动驾驶系统的运行结果，那么这将不是一个符合安全标准的合格产品。
在Uber自动驾驶汽车撞人致死案中，根据NTSB报告，Uber自动驾驶系统在女子推着自行车进入探测范围时，将自行车误识为汽车，属于未能正确分析物体。而后，Uber自动驾驶系统将其认定为正在缓慢移动的自行车，由于未能及时识别物体类别，在事故发生1.3秒前做出制动决策。但因为Uber系统禁用了沃尔沃的紧急制动系统，导致决策未能实施。这属于未能及时决策，也未能正确反应。受害女子的家属有权根据《侵权责任法》第四十一条请求汽车制造商和自动驾驶系统提供者承担责任。自动驾驶系统提供者与汽车制造商之间是不真正连带责任，汽车制造商不对改造后的缺陷负责。
（四）总结
综上所述，在自动驾驶汽车的交通事故中，保有人、汽车制造商、自动驾驶系统提供者承担无过错责任，驾驶人承担过错责任。首先，基于《道路交通安全法》第七十六条，受害人有权向保险公司请求在强制责任保险范围内获得赔偿，之后，可向保有人或者有过错的驾驶人请求赔偿。受害人也可基于《侵权责任法》第四十一条和四十二条请求汽车制造商、自动驾驶系统提供者承担产品责任。最后，如果是汽车存在瑕疵或者缺陷，车辆的所有人和购买者在对受害人承担责任后，基于产品责任和合同瑕疵担保责任向生产者、销售者追偿。
三、自动驾驶汽车交通事故相关的法律政策创新
（一）自动驾驶汽车生产者应强制缴纳交通事故责任险
参照各国关于对于自动驾驶汽车的法律政策应对方案，各国均在整体维持现有的责任体系下，更加倾向于对受害者的保护。其中一种保护就是通过对强制责任险的协调，因为强制责任险是对受害人最有力的保护，保险公司不会出现欠缺资金的情况，受害人也无需证明过错。协调强制责任险可以通过提供赔偿限额和增加负担主体的方式，比如《德国道路交通法》提高了交强险中的赔偿限额。将生产者纳入强制责任险的负担主体范围有一定的正当性。在原有的交强险基础上，强制规定自动驾驶汽车的测试主体，自动驾驶汽车生产者购买交通事故责任险，进而保障受害人的及时救济，也能解决责任主体均无过错时或者无法确定责任主体时，受害人仍能够获得救济。
随着未来自动驾驶汽车的普及，我国应探索建立自动驾驶汽车的专用保险。因为“司机”从人类转移至自动驾驶系统，势必对现有的汽车保险模型造成冲击，造成交通事故的原因从人为因素转移至算法缺陷、黑客攻击、软件错误等其他风险。政府以生产者购买一定额度的保险或者提供保函作为道路测试前提，也是绝大多数国家的做法，比如《管理规范》中规定，测试主体应购买每车不低于五百万人民币的交通事故责任保险或者提供等额保函。
（二）加快制定自动驾驶汽车标准
在北京、上海、重庆、深圳等地推出各自自动驾驶汽车测试规范性文件后，为了统一各地对自动驾驶功能的测试项目，于2018年4月12日，工信部、公安部、交通运输部共同发布《管理规范》，但在该规范中并未确定自动驾驶汽车标准。制定自动驾驶汽车标准有利于对汽车的安全性进行规范化衡量，甚至可以量化自动驾驶系统的安全性，比如有学者提出可以设定基于安全里程的衡量标准，即平均故障间隔距离。美国《自动驾驶系统：安全愿景2.0》可以为我国自动驾驶汽车标准的立法提供指南，确保自动驾驶技术的安全可靠，比如目标和事故探测和反应、碰撞后汽车行为。
其次，制定自动驾驶汽车标准有利于确定产品缺陷责任，不符合自动驾驶汽车标准的汽车可以认定为产品质量不合格。最后，标准可以激励制造商开发更安全的自动驾驶车辆，也可以提高监管程序的灵活性。在《测试规程》中有规定自动驾驶汽车通过测试的标准，比如交通标志和标线的识别及响应、人工操作接管。《测试规程》中所设立的这些标准，可以为日后自动驾驶汽车标准的确立提供经验。根据《测试规程》中测试汽车对不同测试的通过率，设定一个既能确保行人和财产安全又能最大限度地保证自动驾驶汽车设计灵活性的标准。
（三）利用区块链技术固定归责证据
为了确认事故责任主体，需要确定事故发生时，自动驾驶汽车的操纵者是驾驶员还是自动驾驶系统，明确过失一方。如果发生事故，驾驶员会推脱当时是自动驾驶系统控制汽车，而汽车生产者、硬软件提供者会辩解汽车、设备不存在缺陷和故障。因此，数据记录仪是确认事故责任最终承担者强有力的证据，法律应强制要求所有的自动驾驶汽车配备数据记录仪。《管理规范》中规定，自动驾驶汽车必须能够自动记录和储存在车辆事故或失效状况发生前90秒的车辆运行数据，包括车辆控制模式、车辆外部360度视频监控情况、车内视频等数据。故数据记录仪应当保证在发生事故或出现失效情形下能够准确记录事故发生的车内、外情况，以便调查事故发生原因。美国《自动驾驶法案》的自动驾驶汽车安全评估标准的衡量因素之一就包括事故数据记录。
数据记录仪记录事故数据之后，自动驾驶系统提供者可能会通过远程控制等手段，或者驾驶员利用自己占有汽车的便利条件篡改数据。为了保证事故数据不被篡改，引入区块链电子存证技术显得尤为必要。2018年6月，杭州互联网法院首次确认了区块链技术存证的电子数据法律效力，确立了该区块链电子存证的审查方式。区块链具有不可篡改的特性，基于区块链技术的电子存证系统能够预防性地固定证据。自动驾驶汽车的数据记录仪完成交通事故发生的相关数据的记录任务后，依据区块链技术，记录仪会生成一个哈希值。司法鉴定中心将按同样的方式进行哈希函数计算，如果得到的哈希值相同，则交通事故电子证据未被改动；如果哈希值不同，则数据已被篡改。区块链技术可以验证归责证据是否被人为篡改，保证电子数据的可靠性和真实性。
结语
美国交通部在其发布的《自动驾驶系统2.0：安全愿景》中表示所有致命事故中94%的主要原因是人为失误。自动驾驶汽车可以从根本上减少此类事故的发生，降低因交通事故而死亡的人数。老人、残疾人在自动驾驶汽车的帮助下也可以享受出行的快乐。正如美国交通部在《安全愿景》中所言，自动化车辆技术拥有拯救成千上万人生命的潜力，联邦政府不希望给这种创新带来不必要或者无意的阻碍。我国也应该对自动驾驶汽车发展作出回应，对于阻碍自动驾驶汽车发展的法律及时修订、完善，以促进技术创新。Uber自动驾驶汽车撞人致死案等交通事故，提醒我们自动驾驶汽车是一个公共危险源，我们需要对其进行管控，但不应当因此对自动驾驶汽车全盘否定。明确自动驾驶汽车事故的责任规则，为新兴技术所带来的不利影响提供救济，营造适合自动驾驶汽车发展、商业化的法律环境。
责任编辑：胡鹏 汪溥
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