距离小鹏G7上市还有不到一周，先把与“华为”共创的「AR-HUD」拿来作为一个单独产品给外界“尝鲜”。
仅凭1个动作，你就应该知道，让舆论先清楚小鹏与华为之间要达成所谓“深度合作”，对于当下这家有着“国产特斯鹏”之称的企业来说，到底有多么的重要。
前阵子，当小鹏汽车把MONA03 Max从一个单独车型配置，开始有意去打造成一个“单独产品”开始，很多人就已经意识到，小鹏在享受“智驾平权”带来的规模红利时，也正面对着产品「溢价不足」带来的低毛利怪圈。
如何能够继续打造附加值更高的产品，如何提升小鹏高端产品的溢价力？已经成了困扰小鹏汽车再向前一步发展的“致命题”。
小鹏的向上「转机」到底在哪？
今年2月何小鹏与任正非的会面被舆论热的火炒。有关小鹏与华为之间究竟要碰撞出怎样的「火花」就备受关注。一家是全球顶级的ICT企业，另一家是有着国内首个实现「反向合资」的新势力企业，围绕两家企业“牵手”到底能产生什么效应？是外界最想了解，也是资本最希望看到的。
聪明的何小鹏当然也清楚，与华为这样的企业合作，是一个理性的候选！于是，华为也就顺理成章的成了一个摆在小鹏面前实现“升级”的最好机会。
文｜锅斯傅 Wind
编辑｜李佳琪
图片来源｜网络
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「小鹏、华为」的关系远不如大家预想的深！
活动发布会前一天，小鹏与华为在社交平台的“隔空互动”，撩拨的外界对双方携手浮想联翩。
舆论猜测，小鹏一定是带给华为一个很高的价值参考。倘若没有十足的商业确定性基础，以小鹏的软件方案、智驾水平，对等合作也许很难打动华为。
促使华为最终决定牵手小鹏的原因到底是什么？围绕所谓的合作深度是怎样的？牵手能给对双方带来哪些利好？到底是一场对等合作，还是另有其他？总之，人们选择相信了，双方的合作深度远超预期。
但合作要看阶段，用小鹏自己的话解释：“这就是一个负责硬件，一个负责软件，双方联手打造所谓「世界最好」的AR-HUD的协同过程。”其本质是双方建立在供应关系基础之上的“深化”。
严格意义上说，两者的紧密型和影响程度，既有别大众对小鹏的投资性合作，也不同小鹏与滴滴此前的「战略对赌」。而是属于华为与其他车企之间一样的“Tire2模组合作模式”，形式与华为和比亚迪、吉利、大通基本趋同，由华为来对企业提供标准化零部件或模组，与HI模式，鸿蒙模式相比，都处在一个“较浅”的合作范围。
其中，华为主要负责提供“硬件设计”，具体体现在AR-HUD其中的发光单元及硬件平台的设计；而小鹏则专注于软件开发，将自己制作的软件集成到华为提供的硬件平台上，通过软件手段做优化，改善产品的透光、感光及成像等问题，以实现定制化的显示效果。
至于此次AR-HUD项目中所谓「双向协同」，无非是一个强化一些体验细节的过程。事实是，不同车企在利用华为的零部件构建自身产品的过程中，大家的自主性的表现形式均有不同，类似合作的本质，无非是通过主导华为的零件提升自身产品竞争力。
如果仅从项目和技术的融合深度对比，华为此前与奥迪的合作，就远超过华为与小鹏。与奥迪，华为涵盖到芯片、传感器、算法的全套方案，并支持了多车型、多平台，围绕双方整个参与程度，目前都远高过华为与小鹏。
而外界所关注华为芯片引入小鹏得问题，目前看还尚且处在一个“可能”范畴里。
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与华为合作，小鹏为啥要从AR-HUD开启？
与华为合作，小鹏为什么要把着眼点放在AR-HUD上？是很多人都遗漏的一个细节。
2024年，有机构统计，在国内市场AR-HUD的「存在感」越来越高，消费者对于这项技术的关注度也在快速提升，一度成为用户购车考量因素中排进第三的功能，仅次于电池续航和智能驾驶芯片。趋势引导功能的发展和产品快速普及，让AR-HUD也从此前高端的「炫技配置」开始向主流的「平权功能」做出转变。
去年上半年，国内AR-HUD的前装标配量达到35万台，同比增长5倍以上。渗透率从此前12%提升至25%。
小鹏内部产品部门同样看到这样的风口。内部相信，在一些复杂工况路段下，数据基础可以优化其车道级导航、辅助驾驶、安全辅助等功能，而凭借小鹏自有1亿公里真实路测数据，一定能够为AR-HUD的功能迭代提供支撑，让AR-HUD的体验具有拟人智慧。
作为高度集成的智能硬件，AR-HUD的特点是要整合多领域的关键技术，比如光学设计、芯片算力、智驾场景数据以及高精地图等多领域技术的深度协同。其中在光学成像上尤为关键。
目前，性能走在前列的技术路线有两条，分别是：DLP（数字光处理）和华为所推崇的LCoS（硅上液晶显示技术）。
DLP的成像效果虽然优越，但受限于德州仪器的DMD芯片专利，落地成本高。此前，美国加征关税，TI芯片供应受影响，其中部分型号芯片就有被应用在LCOS技术上，以TI 主力产品模拟芯片为例，在国内的终端售价普遍就上涨 15%-25%不等。
相比之下，国内厂商推崇成本更低的LCoS开始涌现优势，通过硅基液晶芯片与偏振分光棱镜的创新组合，最高也可以实现 12000nits 超高亮度、87 英寸巨幅显示，虽效果有差距，但能把硬件成本降低 40%，可平替高端 AR-HUD 的中部分关键部件可能出现被外企垄断的情况。
这类供应商中，国内厂家不乏竞争力强的企业，如：浙江的华阳集团、怡利电子、未来北京、水晶光电、泽景电子...都是市占率10%-20%甚至更高，且排名靠前的企业。理想AR-HUD 的供应商就来自上述的江苏泽景电子。
相比之下，华为并非是专注在单一车载业务的企业，市占率也远不及其他几个企业，甚至在产品技术积累和针对性研发上，和上述企业也有距离。但对小鹏来说，只「华为」这块“招牌”的含金量眼下就要远大于其他。
在目前华为能够拿出来参与合作的标准化产品清单里，可对外售卖的选项并不多，除了光纤通讯装置这类技术门槛高但用户感知弱的硬件之外。AR-HUD某种程度上，已经是能体现一些华为技术含金量，并且直接触达消费者的增量模块。
换句话，AR-HUD在叠加上车效率、成本、功能几个维度下，有可能是华为除整套方案阶段性能够提供出来，同时精准匹配对小鹏的需求一个“最优解”。
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捆绑华为，小鹏到底能捞到啥？
归根结底，有关华为与小鹏之间的合作深化与否，人们最在意的无非是搭上华为的车，小鹏的算盘，或底层逻辑到底是什么：
1、钳制友商，构建自己的商业护城河：
从大众在美投资RVA，到奥迪在国内上车华为，再到捷达与零跑之间联合开发新一代智能网联新产品。类似现象都变向都证明了，所谓“智驾”护城河，亦或是完全排他的情况并不存在。而小鹏围绕智驾的折腾，更多显现出的成本优势,也没有类似于特斯拉的“订阅式”类似商业优势，起码目前没能对其自身及友商形成反哺作用.
长久看，如何在与大众的合作上增加神秘感；如何增加自己的不可替代性；如何平衡大众在接下来要打造自己专属的EEA2.0架构问题，以及与深化小鹏合作关系的取舍上能倾向后者；甚至该如何让其他企业对小鹏的技术体系形成采买欲望...与华为捆绑眼下看是个不错选择。无论此前与大众、滴滴、海外5强经销集团，小鹏迎来每一次发展周期前，都是以“合作”为基础的，如今与华为牵手，且无论深浅，又何尝不是一种期待？
2、编织软硬整合的市梦率：
围绕高溢价的功能或产品上打造过程中，无论是结合小鹏自身还是整个行业发展趋势，事实都证明“软硬一体”的商业价值和趋势价值。对于小鹏来说，在保证系统性能和安全性作为前提，小鹏需要思考如何持续优化硬件设计和软件算法，在达到生产降本的目的的同时，始终让外界对小鹏始终有提高研发水平、提高生产销量、加快产品迭代速度的相关能力有所感知。
某种层面上，与华为捆绑的主要目的，小鹏需要对外打造自己形成了有关“软硬一体，协同发展”的类似印象。
牵手华为，不仅是提升外界对小鹏关注度的好机会，也是给资本市场创造“市梦率”的一个有效方式。即便管理层清楚，仅凭一个华为不是万能的，但如何能够围绕接下来在芯片、传感器、大模型、软件生态...方方面面让外界形成小鹏与华为之间有“软硬一体”的合作印象，是对小鹏接下来“向上”至关重要的。即便在这条“向上”探索的路上，小鹏知道华为不是万能的，但小鹏更清楚的是如果没有华为，是万万不能的！
3、转化成果，捧起G7的高溢价：
因此对小鹏来说，华为是一块巨大的商业奶酪。在奔赴的过程中，即便小鹏没有起到上述效果，甚至说没占到更多便宜。
可退一万步讲，把华为作为供应商优先来帮助自己即将上市的G7来做个预热，某种程度上也算对“小鹏向上”阶段性起到积极作用！从去年mona系列爆火，到今年小鹏走出规模泥潭，外界对于小鹏的感知，都是建立在价格的前提条件下。
如今，即将上市的G7无论是在NVH、调校、补能和品牌信任度的层面，在整个25万级以内的紧凑级SUV市场，都存在来自竞争对手的血脉压制。即便产品尺寸大，但400V平台以及和G6一样的轴距，一定程度上还是限制小鹏G7的卖点优势和消费者想象空间。
尤其在经历了ModelY、YU7、极氪001等一种20-25万级主流产品，对用户智驾、设计、整车品质、驾乘舒适度、服务的几番「教育」后，小鹏G7能争取到订单的挑战很大！捆绑华为，为自己提前打造「卖点优势」，也就已经算帮了小鹏围绕G7打造“卖点营销”上走出了一步预热的“好棋”。
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