终于有空了，在读理想去年的冬季用车日素材了…… 其实一直记着，是因为知道这次活动从科普的角度做得非常不错，既有深度、展出给大家的又很直观。先来几个摘要：

三亚和漠河的全年平均气温 vs 座舱舒适区，生动展示了为什么冬季热管理比夏季要难得多 —— 温差太大！

热管理的目标，重点在于乘员的头部、手部、脚部的温度。换言之，如果后排没坐人，那后排的热管理目标就可以撤出，从而省电。这和家居热管理是不一样的，家里一开空调，基本上是稳态运行，屋里的各处温度不会差别太多。

年初开了一次荣威D6也是这样的，出风口温度只有十几度，但头部、手部、脚部都是22度左右，很适宜。如果温度分布的测量与估算模型不精细，那么空调就会大力制热，一是费电，二是人也不舒服。

由于汽车座舱处于非稳态状态，外部的温度、湿度、相对速度都在变化，座舱内部的空间分布不均匀性也很大，所以这实际上是一个挺有深度的领域，且同时涉及到舒适性和续航能耗两个关键特性，所以值得车企深入钻研。

既然温度是根据测量结果，估算出来的，那就要尽可能多地利用测量数据，同时不断改进估算模型。 这个图展示了MEGA的估算模型涉及的源数据比较多。理论上来说，越多就越准，当然模型建立和标定工作量也大。

具体到场景的估算。

对电车来说，冬季是爆击。除了电池本身能力下降、车子本身需要额外的制热能量之外，还要考虑阻力的上升。 轮胎变硬，导致滚阻上升；空气密度增大，导致风阻上升。

值得注意的是，这里提到了-7°C的情况下，滚阻上升50%。这应该是一个极端的情况，因为一般来说不会增加这么多。夏季胎可能会急剧上升30%-50%，因为在这个温度范围材料特性可能会有剧变。这里涉及到轮胎类型和材料特性，数值波动会比较大。

下面这一张图非常好，解析了电芯内阻的构成。科学为什么讲究分析，因为有时候就是要“分得比较细”的时候才能得到答案。

磷酸铁锂电池的ATR自适应轨迹重构算法。这图很好，意思就是三元锂的电压和SOC一一对应，但磷酸铁锂有一个平台区，导致同一个电压对应很大的SOC范围，就很难通过电压测试来估算SOC。

如果无法通过浴缸里的水位高度来判断水量，那就通过“水龙头”、“放水口” 进入、流出了多少水来估算，或二者的结合。这也就是“状态量”和“变化量”的结合，就像火箭也要通过GPS（状态量）和惯导（变化量）来估算位置，车子的高精度定位也是类似的原因，二者结合的基本方法就是卡尔曼滤波。

理想是用水杯倒水来形容，这应该就是指通过变化量来估算。SOC“变化量”的估算常见是安时积分法。理想提出的ATR应该是比安时积分法复杂一些，但思路应该是一样的。

磷酸铁锂电池的SOC估算问题，增程/插混车的难度比纯电要大。理想声称精度做到了3-5%，据@飞走的云520 介绍别克做到了2%，这两者之间我认为主要是插混/增程 vs纯电的差距，而并非技术水平的差距。

如果SOC估的准，那么其它量也参估的准，那么在同一安全阈值之下，就可以有更大的把握来充分放电，从而提升电池的放电能力，削弱增程车某些场景下动力不足的问题。这就是理想说的APC功率自适应控制算法。

双层流空调，这是非常好的技术。也就是车子的顶部外循环，不也让乘客觉得冷，同时也预防了起雾的问题；其它位置还是内循环，暖和一些。 这其实就解决了纯电车冬季用车的尴尬：外循环太冷、内循环起雾、除雾又太费电。

之前合资用得比较多，但大家关注少。我记得丰田Bz4X就用了这个技术，我还顶着压力夸了一夸，真难啊。

集成热管理，集成度高，则重量轻、体积小、热损耗小，这是反应车企整体开发能力和自研水平的一个东西。几年前特斯拉的八爪鱼就是指这个东西的一个象征。

下面是现场的展具和技术原理图。在我这么一个搞技术的人来看，这简直是美妙绝伦，看得通体舒畅。

如果大家管这个叫技术营销，那么这场活动应该是2024年汽车行业的“技术营销”天花板。希望车企们不仅要多搞技术自研，同时也能把技术的科普能做好。这不仅仅是营销，对车企本身有帮助；科普本身也有正外部性，让消费者更重视技术、愿意为技术花钱，那也从另一个角度督促了整个行业多搞技术。