头图来源 | 《肖申克的救赎》剧照
作者 | 孙雅楠、苏鹏
编辑 | 苏鹏
连续四年高速扩张、销量十倍增长之后，比亚迪这位新能源巨头突然在今年悄悄踩下了刹车。
表面上比亚迪依旧是行业的绝对王者，1-7月销量249万辆，领先到让第二、三、四名加起来都难以追上。但在内部，比亚迪却开始收紧动作，显得格外谨慎。
工厂减产，经销商“按需拿货”，新车推迟发布...比亚迪谨慎动作的背后，其实散发着焦虑。
过去几年，比亚迪靠混动技术和性价比颠覆市场。凭借这两张牌，比亚迪建立了几乎不可撼动的优势。
但时至今日，这两道护城河正在塌陷。混动被友商补齐，性价比反倒成了品牌的枷锁——销量虽然坐稳第一，却也让比亚迪难以冲击高端。
但最关键的是，当比亚迪试图打造第三道护城河“全民智驾”，友商几乎同步跟进。
这家看似仍在狂奔的巨头，实际上正在悄悄寻找下一个落点。它急着在智能化、高端化上开辟新路，却还没有找到真正能复制“DM-i”和“性价比”奇迹的杀手锏。
比亚迪很清楚，如果找不到下一道护城河，目前领先优势就会变成表面繁荣。于是，在下一场颠覆到来之前，它选择主动放慢脚步。
当比亚迪开始放慢步伐
今年1-7月，比亚迪249万辆的销量依然稳居国内第一，同比增速超过27%。以销量来看，比亚迪依旧是新能源车市的绝对领跑者。
比亚迪以性价比取胜，8万-20万的价格带是其舒适区。但同时，这片存量最大的市场也让不少竞争对手眼红，他们也高举“性价比”大旗与比亚迪硬碰硬。
吉利的对标动作最为激进：星愿瞄准海鸥和海豚，银河E5对标元PLUS，星舰7挑战宋Pro，星耀8直指汉DM-i，银河A7更是与秦L硬碰硬。2025 年 4-7 月，在 20 万价格以下的车型市场中，吉利通过星越、星愿、几何星越等多款车型的出色发挥，在销量上连续超过比亚迪相关车型。
其他厂商同样看准这条路径，小鹏推出11.98万元起的MONA M03，上汽则通过与华为合作的尚界H5切入，16.98万元起的预售价让其18小时小订量突破五万辆。
玩家骤增，比亚迪的地盘难免受到冲击。今年6月，比亚迪国内销量29.25万辆，同比下降7%；7月则进一步下滑至26.36万辆，同比降幅达15.63%。
在快速扩张的背景下，这样的信号并不乐观。比亚迪选择以更谨慎的姿态应对：产线端放慢、销售端松绑。
今年5-7月，比亚迪产量分别为38.4万辆、34.5万辆和31.7万辆，整体呈收缩趋势。
以比亚迪西安工厂为例，据接近西安工厂的人士透露，比亚迪在5月底便开始逐步减产。
今年7月底，比亚迪停止了生产海鸥的一线，并将海鸥的生产挪到四线，与方程豹钛3、汉L共用一条生产线；三线生产比亚迪唐L和仰望U8。“并且三线和四线也不再采取两班倒，夜班被取消。”
在销售端，比亚迪也在为经销商松绑——此前，经销商的进货采用厂家统一分配的原则，但到了今年6月，经销商可以按需进行报备进货。
“月初或月底时根据预估情况在比亚迪系统中上报进货数量和车型，而比亚迪厂家对进货数量、类型没有任何要求。”有经销商人士告诉未来汽车Daily。
不过，并非所有上报需求都能被满足。热门车型如王朝网的汉L、秦L，近期新上的元 UP，海洋网的海狮06、新车型海豹06DM-i 旅行版，方程豹的钛3需要经销商“抢”，比亚迪厂家会根据门店上报数量和销售能力分配。
来源：未来汽车Daily摄
经销商透露，“热门车最多也就抢到几辆，但等现车最多也只用二十天。”
产销同步放缓后，比亚迪的增长节奏明显变慢。近三个月，其产量同比增速分别为1.69%、0.99%和-0.92%。
“按需分配”实行后，经销商端库存压力大幅减轻：拿货数量较过去减少约三成；王朝网和海洋网的库销比已基本维持在1:1，远小于此前三到六个月的库存周期；即便是不靠走量的方程豹，库存周转期也能控制在两个月以内。
与外界感知的高增长、求扩张不同，比亚迪在一“减”一“松”之间主动把节奏慢了下来。
比亚迪的“半年护城河”
持续了4年的极速狂飙后，比亚迪在今年缓慢得踩了一脚“急刹车”。
数据是最佳佐证：自2020年起，比亚迪销量一路走高，从42.69万辆增长到2024年的427.21万辆，五年间实现了十倍扩张。据中汽协数据，2024年比亚迪在新能源市场的份额达到33.2%。
今年前七个月比亚迪的销量甚至超过国内排名第二、三、四的车企销量总和。
比亚迪之所以能在短时间内实现销量跃迁，关键在于它几乎在每个重要节点都做到率先落子，并建立起至少半年难以跨越的竞争壁垒。
转折点在2021年年初，比亚迪发布了DM-i混动技术，该技术主打“超低油耗”。
比亚迪品牌及公关事业部总经理曾告诉未来汽车Daily，凭借这套混动技术，比亚迪可以对外资品牌进行降维打击，秦PLUS（最先搭载DM-i的车型）可与同级别的日系、德系和美系车型在燃油车市场展开正面竞争。
比亚迪DM-i超级混动1.5L发动机 来源：未来汽车Daily摄
事实确实是这样，得益于比朗逸、卡罗拉等车型更低油耗，以及持平甚至更低的售价，比亚迪迅速在市场上攻城略地。在销售端，秦PLUS等车型一度出现“欠车”现象，用户提车要等上几个月。
对手们苦于技术迟滞，只能望而兴叹。
吉利直到当年10月才发布雷神智擎Hi·X；奇瑞虽在4月亮相鲲鹏DHT，但首款搭载车型瑞虎8 PLUS PHEV10月才上市；长城早有柠檬混动DHT，但首款玛奇朵DHT PHEV直到9月才落地；长安的蓝鲸iDD混动则在6月才亮相。
友商用长达半年的时间实现了技术跟进和产品落地，但比亚迪早已在混动市场占据了一号生态位。“当时的消费者只认比亚迪的混动产品，别家都不行。”上述经销商人士说。
这是比亚迪第一次在技术上与对手拉开了至少半年的差距。
DM-i混动技术的爆发让比亚迪在新能源市场稳住阵脚，随后比亚迪又接连擂起两道护城河。
新护城河依靠垂直一体化的基础，比亚迪持续在性价比上做加法。
垂直一体化的意思是将上下游供应链进行整合，比亚迪旗下的弗迪系公司几乎覆盖了动力电池、电机、电控等关键环节，业内戏称“除了轮胎和玻璃，比亚迪什么都有”。
垂直一体化的策略让比亚迪降低了生产成本，同时也节省了大量生产周期。
2023年上半年，比亚迪先后发布了秦 PLUS DM-i、汉 EV、唐 DM-i等车型的冠军版，将DM- i车型的价格拉底至10万以下。用“油电同价”的策略击穿了合资燃油车以及一众自主混动产品的价格防线。
2024年上半年，比亚迪故技重施，针对主销车型发布了荣耀版车型，DM-i 车型首次进入 7 万区间，EV 车型杀入 10 万区间，这是比亚迪“电比油低”的开端。
彼时，7.98万起的秦PLUS荣耀版一周订单便达到了2.35万辆。
“油电同价”、“电比油低”，层层递进得策略让比亚迪得以快速滚起销量雪球，并让竞争对手难以招架。
此时回看，“比亚迪让所有人都买得起车”的解读意义更深。
不过这里要提到的是，比亚迪建立起的护城河，是长期技术储备与战略选择的结果。而这背后的核心人物无疑是董事长王传福。
在新能源路线尚不明朗的年代，王传福就坚定相信“电动化是大势所趋”，几乎孤注一掷地押注电动化。早在十多年前他就推动比亚迪全面自研电池、电机、电控，并建立起弗迪系的垂直整合体系。
其垂直整合程度之深，被德国《商报》称为“工业铁幕”，连丰田工程师也惊叹“这颠覆了汽车制造的常识”。
混动是更典型的案例，2015年前后大多数品牌仍在主攻纯电车型，王传福却判断“纯电和混动要并行”，坚持投入混动技术研发。
最终2021年DM-i一举爆发，成为比亚迪销量的第一个爆点，对比亚迪来说，混动技术并不是一时的灵感或运气，而是其对技术路线的长期坚守。
在比亚迪的成长曲线里，技术储备、供应链布局和价格战打法固然重要，但更深层的驱动力来自王传福本人。他既是技术背景出身的工程师，又是押注战略的企业家。
正是这种“双重身份”，至少让2024年之前的比亚迪在行业变革的每一次转折点上都能先发制人。
2025年的护城河失效了
时间来到2025年，这是被普遍认为智能化下半场开端的一年。比亚迪也试图在这一节点上，用智能驾驶再次构建新的护城河。
今年二月，比亚迪正式推出“全民智驾”战略，将辅助驾驶系统下放至所有车型，意图再现当年DM-i混动和“油电同价”的路径，在市场中形成先手优势。
但这一次的效果远不如过去。比亚迪刚预热全民智驾发布会，长安汽车就提前一天发布“北斗天枢2.0”计划，吉利、奇瑞也在次月抛出了类似的全民智驾方案“千里浩瀚”和“猎鹰”智驾。
其他厂商也很快跟进，甚至本就以科技见长的新势力扬言“年内推出准L3能力高阶自驾”。
与当年DM-i出现半年的空窗期不同，这次比亚迪几乎没有获得独享的时间差。对手们的迅速反应，意味着比亚迪的“半年护城河”已经失去威慑力。
原因并不复杂，比亚迪连续的技术储备套路早已被行业摸清，但更关键的是，比亚迪对智能化的判断慢了。
智能驾驶是整个行业的必争之地，各大车企早已投入研发。但早前比亚迪董事长王传福对自动驾驶技术并不看重，2023年表示“自动驾驶是虚头巴脑的东西”。
2024年王传福态度急转，承认“电动化是上半场，智能化是下半场”。但从实际情况来看，比亚迪在去年下半年才大力加码智驾。
未来汽车Daily得知，比亚迪在去年二季度确定了“全民智驾”的策略，为了追赶进度，比亚迪智驾开发的紧迫性日益提升。
来源：比亚迪官方
知情人士告诉未来汽车Daily，在第四季度，比亚迪智驾团队已处于加急研发状态。据悉，比亚迪智驾项目团队的工作模式为“大小周”（即第一周单休，第二周双休）。但为了追赶进度，相关智驾车型研发人员已经连续数周单休。
而这次，吉利、长城、奇瑞等友商，关于智驾的开发速度并不慢。未来汽车Daily得知，吉利在2024年年初便锚定了千里浩瀚策略，五菱、奇瑞则在去年3月便在内部筹备全民智驾的开发。
这让友商在今年面对比亚迪不再被动。
不过即便如此，全民智驾还是给比亚迪带来明显的市场流量。多家门店反馈，全民智驾战略发布后客流量明显翻倍，北京地区甚至出现单个周末卖出四百辆比亚迪的情况。
经销商表示，全民智驾的拉动效果与“油电同价”“荣耀版”的刺激相似，能在短时间内制造一波热度。
但问题在于今时不同往日。2021年比亚迪DM-i热销的基础，是比亚迪2020年仅有40万的销量规模；而今年全民智驾的热销，却对应着比亚迪2024年400万的销量基础。
销量基础相差10倍，但全民智驾带来的增量却与2021年的DM-i相当，这种不成正比的销量反馈也意味着比亚迪新护城河的崩塌。
另据相关人士透露，比亚迪今年制定了两步走的智驾策略。上半年推行全民智驾，下半年推出全域智能化的策略，进行产品冲高。
现实的阻力却接踵而至。今年四月，高阶智驾在政策上被严格管控，落地节奏受限；在技术上，比亚迪虽然通过加码投入迅速追赶，但与深耕多年的专业玩家还是难以抗衡。
目前，智驾项目仍是比亚迪内部的头号工程。据员工介绍，比亚迪智驾部门的整合、调整持续进行中。近期，双模中心的硬件开发部被合并至智驾部门。
但研发情况并不乐观。比亚迪智驾部门采用的是人海战术，技术能力上距离行业头部差距不小，内部员工称“目前端到端还做不出来”。
比亚迪试图打造的第三道护城河——智能驾驶，没有如愿以偿建立。
失去护城河的比亚迪，开始战略微调
高阶智驾研发受阻的影响比想象中更深远。在比亚迪原本的预想中，可以通过“全域智能驾驶”拔高产品形象。但智能研发不顺，品牌向高端化过渡也相应延期。
而在内部员工来看，比亚迪高端形象难以建立还有更多因素。
以被内部称为“大G”，最受重视的豪华品牌仰望来说，虽然有独立研发团队，但制造端与其他性价比车型只是装配线不同，部分零部件也存在共用情况，内部员工直言“缺少豪华基因”。
这意味着无论是智能化还是高端化，比亚迪都暂时没找到真正能重塑护城河的突破口。
于是才有了当下的谨慎：减产、“松绑”经销商，以及暗中稳定价格体系。
比如今年推出的汉L表面上“加量不加价”，起售价相比2020年的汉甚至低一万元，消费者感知上更加经济。但要知道，此前比亚迪汉在终端市场价格已经跌至15万区间，如今推出新款实则是让比亚迪的售价区间小幅上调。
比亚迪同时也在收紧价格管控。今年6月起，比亚迪厂家严查售价，禁止经销商私自优惠。
有经销商向我们诉苦，控价后减少了几千元的优惠空间，大大提高了销售难度。但长期来看，价格透明、稳定售价一定是利好措施。
事实上，借助供应链广度和规模优势，比亚迪完全可以继续开拓性价比路线，但是比亚迪并不打算加重“性价比”标签。
不过大多车企都深知比亚迪恐怖的成本优势，默契地绕开其所在的赛道。
蔚来选择在高端市场抢夺“大空间”市场，推出“媲美主流MPV空间”的ES8、“座座都是VIP，6人10箱无压力，前后都能装行李”的乐道L90；理想选择开辟纯电路线；即使价格带与比亚迪有重合的车企，也着重在其他细分赛道竞争，如小鹏强化科技标签，零跑学习理想、下放激光雷达等。众车企都在避免与比亚迪正面竞争。
但吉利似乎是个例外。近期市场关注的热点之一便是吉利与比亚迪的贴身肉搏，吉利毫不掩饰地对标比亚迪热门车型。
仅以销量来看，“对标”战略成效显著，上半年吉利新能源车销售了72.5万辆，同比增长126%。
不过吉利也称不上完胜，在单车净利润方面，吉利汽车为4000元左右，而比亚迪一季度单车净利润高于8000元。
不过比亚迪自己也意识到，仅靠“性价比之王”不足以支撑未来，混动技术也已被跟上，所以才会不断把赌注投向智能化与高端化。
“腾势现在压力很大，因为比亚迪把更多冲高的希望都寄托在他身上。”有内部人士透露，并且原不承担销量任务的仰望，未来也需要承担走量重担。
来源：比亚迪官方
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