2025年7月，中国中小商业企业协会低速电动车专业委员会正式发布全国首部低速电动车团体标准，终结了行业十年无标可依的混乱局面。 新标准首次对车辆尺寸、时速上限、安全性能等核心指标作出量化规定，要求车身长度不超过4米、时速限制在40-70km/h，并强制配备安全带和碰撞测试合格证明。 这一变革将直接推动90%的粗制滥造小作坊退出市场，同时也为2000万依赖低速电动车出行的老年人铺平合法化道路。
新出台的团体标准首次对低速电动车技术参数作出硬性规定。 车辆最高时速被严格限制在40-70km/h，续航里程不得低于80公里，且车身尺寸需控制在长4米、宽1.65米、高2米范围内。 安全配置方面，标准要求所有车辆强制安装安全带，并通过30km/h工况碰撞测试，同时鼓励加装后视镜和防撞结构。
动力电池成为技术升级的重点。 新标准明确淘汰铅酸电池，要求采用能量密度≥70wh/kg的锂电池模块，且电池总质量不得超过整车重量的35%。 这一变化直接推动头部企业投入蜂窝铝车身、北斗定位系统等新技术，以提升车辆安全性和事故可追溯性。
新标准虽非国家强制性法规，但已成为供应链准入门槛。 以山东为例，省内2000余家低速电动车生产企业中，90%以上是缺乏资质的作坊式工厂。 行业人士预测，新规实施后将淘汰95%的不达标企业，幸存企业需向山东、江苏等产业带聚集，依托地方政策支持转型。
价格体系随之重构。 此前低速电动车普遍定价在万元以内，而符合新标准的车型因锂电池成本和安全配置升级，售价将上涨至1.5-3万元区间。 金彭、鸿日等头部企业已公开表态抵制价格战，转向“品质竞争”赛道。
驾照考试成最大障碍。 新标准将低速电动车划入机动车范畴，车主需持C3以上驾照。 但老年人普遍反映理论考试题库复杂、实操难度大。 2025年两会期间，代表建议为60岁以上群体设立差异化考试，包括简化题库、语音读题、用模拟测试替代场地考试等。
保险成本激增引发担忧。 纳入机动车管理后，交强险成为硬性要求，但每年近千元的保费让老年用户难以承受。 业内呼吁设计低速电动车专属保险方案，目标是将年保费控制在500元以内。
路权管理仍存地域差异。 目前重庆、山东等地延长过渡期，允许备案车辆上路并推出以旧换新补贴；而北京、杭州等15城则划定“违规车辆禁行区”。 两会代表提出“场景化路权管理”方案：城区高峰时段限行，农村及社区开放短途通行，并在医院、菜市场增设专用停车位。
新标准对铅酸电池的禁用，直接改变了行业技术路线。 比亚迪在2025年5月推出针对低速电动车的磷酸铁锂电池，打出“保5年、用10年”的卖点，充放电寿命达2000次（铅酸电池仅500次）。 通过与新日、宗申等车企合作，比亚迪构建“车电同寿”生态，将锂电池成本压至与铅酸电池持平。
这一变革冲击了传统铅酸电池巨头。 超威、天能等企业被迫转型三轮车大电池业务，而中小电池厂则转向农村市场，开发耐颠簸、支持6小时快充的定制化产品。 江苏部分企业已探索锂电池梯次利用，将退役电池改装为果园杀虫灯电源，降低成本60%。
团体标准仅为行业规范化第一步。 2025年6月10日，工信部联合多部门发布新规，将时速低于50km/h的低速电动车明确归类为“微型纯电动乘用车”，要求2027年底前完成牌照、保险及驾照合规化改造。 同时投入120亿元补贴，在全国240个城市新建8万个智能换电站。
这一政策与2018年工信部等六部委《关于加强低速电动车管理的通知》形成延续。 当时文件要求地方政府“升级一批、规范一批、淘汰一批”，但因缺乏具体技术标准而收效有限。 2021年《纯电动乘用车技术条件》征求意见稿曾提出车长≤3.5米、禁用铅酸电池等要求，却因行业争议搁置至今。
当前国家标准制定已进入实质阶段。 修订中的GB/T 28382标准拟规定微型低速纯电动车需通过40km/h正碰试验，强制安装ABS防抱死系统，且仅允许使用磷酸铁锂或三元锂电池。 这些要求将进一步淘汰30%超标车型。
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