K-CAR和皮卡相比，哪种车型更具潜力？

有读者提出一个很有趣的问题：

某家主攻小、微型汽车的车企和某家以硬派车型见长的车企相比，哪家的潜力更大？或者说K-CAR和皮卡相比，哪种车型更具潜力呢？

由于提问的其余内容涉及金融话题，这里就不提具体企业和品牌名称了。咱们直接来讲两种车型的市场潜力的差异，笔者认为K-CAR的潜力是大于皮卡的，对于所有本土车企而言，将重心放在打造“高品质微型车”的赛道上将会更有意义。

皮卡的“困境”

如果对近期皮卡车的批发销量、零售销量和出口销量足够了解的话，对于本土皮卡车市场的期望值总不会很高；因为零售销量的整体表现不够理想，而且出现过零售销量下滑的情况，但是出口销量的表现还是比较抢眼的。所以数据已经说明了答案，皮卡车的销量能不下滑就已经算是胜利了。

造成皮卡车下滑的原因是摆在明面上的，皮卡车属于工具车；其主要用户人群以从事建筑工程、批发零售、农林牧副渔和酒店餐饮业的商务用户为主，这是有统计数据支持的，其中的个人用户占比一度低至个位数。

于是相关行业足够景气则持续向上则会带动皮卡车销量的增长，以及带动所有类型卡车的销量提升；反之，卡车（包括皮卡）的销量是没有增长空间的。

皮卡很难打开个人用户市场。

原因可概括为：

车身大

油耗高

停车难

皮卡车的车身长度一般在5.5米左右，想要有足够强的承载能力则需要使用非承载式车身，这又会让车身过重。足够大、足够重的汽车一定有高油耗，而家用车用户是整体偏爱低油耗车型的，不论是主观上的偏爱还是客观上的接受，这都是客观事实。再加上标准停车位的长度普遍为5.0米，皮卡车在城市区域内停车确实很麻烦，甚至住宅区域或办公区域内很难找到停车位。

当然也有观点认为用混合动力技术或纯电驱动技术可以降低皮卡车的使用成本，这是不能否认的；但是却改不了皮卡车15年报废的规则，那么这些用新驱动技术、价格注定偏高的绿牌皮卡车，又有多少消费者愿意接受呢？

K-CAR的“恰当”

在都是“多用途”车的前提下，皮卡车是“多用途货车；”其轻型货车的属性决定15年报废周期难以改变，所以很难成为主流家用车型。另一类车型是“运动型多用途车，”也就是sport utility vehicle，缩写为SUV；这种车型属于标准载客车，是目前最为畅销的家用车型之一。可是如果有K-CAR的丰富选项，笔者相信会有更多的年轻汽车消费者愿意去选这种车型；因其同样为多用途车，并且在可选项里涵盖多种车型。

K-CAR是一种车型标准定义，而皮卡只是一种车型。

简单来说就是K-CAR可以有轿车、SUV、MPV、MINIBUS、PICKUP（皮卡）和越野车；而皮卡就是皮卡。所以K-CAR的潜力显然更大，这种车型的不足之处主要是尺寸偏小，但只要合理设计车型则同样能带来充足的驾乘空间和载货空间；比如MINIBUS里的各种经典车型，这种车型叫做面包车，在K-CAR的矩阵中有不少比较精致的面包车。

其次还有如铃木吉姆尼一样的K级越野车，大发等品牌还打造过相当有个性的载货车。

甚至本田还打造过K级跑车。

这些车虽然空间略小、动力略弱，但是可玩性是足够强的。

年轻汽车消费者对于车辆的要求往往不是纯粹的实用，还要符合审美偏好，要具备一定的可玩性——K-CAR完全符合用户需求。

虽然偏小的空间依然是缺点，但是非常低的能耗足以补偿缺点。

在年轻汽车用户人群中又已经出现理性消费观，亦或者说是一种略有降级的消费理念；那么不论是主观还是被动，K-CAR都将会获得年轻汽车消费人群的青睐。所以打造完整的K级车产品线是更有意义的，远比打造普通皮卡这种大块头更有价值。

（参考日本近三十年来的转变，分析K-CAR产品特点，综合年轻汽车消费人群消费观念转变等因素综合分析即可确认打造或引进K-CAR的必要性）