HONDA于8月2日铃鹿8耐决赛前夜祭上，首度公开实体展示今年3月在东京・大阪摩托车展亮相的CB1000F Concept。担任示范车手的，是长年与HONDA CB系列渊源深厚、今年更被HONDA任命为“CB大使”的资深摩托车媒体人丸山浩。这位CB系列的长年推广者，也在现场分享了CB1000F Concept的第一手骑乘感受。
“搞怪专家”丸山浩，本色演出？
“我打算让它翘孤轮哦，当然没跟HONDA报备啦。”示范演出前丸山浩先生语带调皮地说。这位曾活跃于《Young Machine》杂志，现经营YouTube频道「Motor Station TV」(订阅数已突破18万)的资深车媒，在铃鹿8耐前夜祭的特别企划中，与同为GP前车手的冈田忠之(骑乘经典耐力赛车RCB1000)、宇川彻(骑乘CB1000F Concept Moriwaki Engineering)同场登场，进行多款稀有赛车与概念车的联合示范演出。
按常理来说，在这种正式场合对原型车做出翘孤轮动作，恐怕没几个人敢尝试吧？
▲丸山浩自1980年代末期征战全日本锦标赛及铃鹿8耐，同期展开记者媒体生涯，其主持的YouTube频道--Motor Station TV 订阅数已突破18万。
▲前夜祭当日除了CB1000F Concept之外，同场亮相的还有Moriwaki改装版CB1000F Concept Moriwaki Engineering ，以及1970年代经典耐力赛车RCB1000。
▲演出前由丸山浩、冈田忠之、宇川彻三人进行对谈。丸山浩：“能与两位GP传奇车手同场骑乘，无限感激。”
▲起跑在线的丸山浩。站在他身后的分别是CB1000F Concept开发负责人-原本贵之(左)与HONDA Fun车型负责人-坂本顺一。
然而，丸山浩先生却非常喜欢这种能取悦观众、让大家开心的戏码。资深车迷一定记得，早在1992年，丸山浩就曾驾驶爆改的CB1000 Super Four参战Taste of Freelance(现为Taste of Tsukuba)，且因爆改车姿态掀起日系街车改装风潮。
当时，他既是现役赛车手，又擅长策划“表演赛”，此后更以CB1300SF出战铃鹿8耐、主导空冷CB1100打造1980年代CB750F风格的“CB1100 Project F”等企划，持续为HONDA CB系列注入源源不绝的活力。
今年，他正式被HONDA正式任命为“CB大使”，负责CB1000F Concept的推广。当这辆车出现在铃鹿数万名观众面前，“搞怪专家・丸山浩”要是不来点花招，反倒不正常了？
▲谈到丸山先生就必定得提到他骑乘CB1000SF在Taste of Freelance比赛的活跃表现。后来他与XJR1200、GSF1200的激战，想必让许多车迷热血沸腾。(照片提供：WITH ME)
▲他的爱车CB最终被大幅改造，甚至将车架切断来改变前倾角，但最能完全展现丸山先生热爱旅行本色的，竟是他最初坚持骑乘着它往返筑波赛道的这辆满载行李的BIG-1，别有一番风味！(照片提供：WITH ME)
丸山先生说：“用一挡就会立刻翘孤轮，所以我改用二挡慢慢补油让前轮浮起，做出看起来像动力翘孤轮的效果，但这其实很难控制。”
身为翘孤轮高手的丸山先生，甚至连Kevin Schwanz都曾称赞过他的技术，不过第一圈还是遇到了一点困难，但就在他跑完东赛道一圈回到笔直的主赛道后，他便完美展现了角度绝佳的动力翘孤轮特技。或许是受到了他的激励，宇川先生也让Moriwaki改装号翘孤轮，瞬间炒热全场气氛。
就这样，丸山先生成功用CB1000F Concept完成了全球首场特技骑乘表演。演出过程中，坂本顺一与原本贵之两位负责人全程观摩，但两人脸上始终挂着微笑，看来似乎没有责怪的意思，所以，就让丸山先生来为我们聊聊他对CB1000F Concept的骑乘感受吧。
▲挑战CB1000F Concept翘孤轮的丸山先生。在铃鹿略微下坡的笔直主赛道，第一圈并未成功。
▲跑完东赛道回到笔直主赛道后，完美展现翘孤轮英姿！(照片画质不佳请见谅)
骑乘心得：中低转速的丰沛韵味，令人惊艳
相较于基础车款CB1000 Hornet，这具引擎明显更着重中低转速扭力(注：引擎转速限制从Hornet的11,500rpm降至CB的10,000rpm)。其强劲力度让我联想到CB1300，从怠速时就能涌现的扭力感，直接转化为市区骑乘时的快速起步与轻松驾驭乐趣。
特别是在3,000-5,000rpm的区间，低沉的排气声浪实在太迷人了！Hornet在这段转速区间略显平淡，但CB1000F Concept却能让人享受到如猛兽低吼般的声浪与愉悦震动感。
更难得的是，它将源自Super Sport超级运动车款的引擎(追根溯源是以SC77型CBR1000RR为基础)调校得出如此丰沛韵味，真是令人惊叹。很多时候只简单降低Super Sport车系引擎输出，通常很容易导致高低转速都乏力，变得平淡无奇、索然无味，但CB1000F Concept经过精心设计，更加强化了中低转速的表现。
这次在赛道虽能将转速拉到10,000rpm极限，享受四缸高转的爽快感，但高转爆发力仍还是不及Hornet。马力预估从Hornet标准版的152ps，降至约130-140ps。前后避震设定得相当柔软，即使搭配上Bridgestone S22运动胎，在赛道上骑乘还是会想要将弹簧调得硬一些。不过反过来说，享受中低转速的引擎特性，才是CB1000F Concept在街道骑乘的最佳模式。
▲在铃鹿东赛道演示的丸山。虽然引擎特性与避震设定偏向街道使用，但通过调整似乎也能发掘赛道骑乘的乐趣。
▲骑乘CB1000F Concept Moriwaki Engineering的宇川先生。Moriwaki 当天正式宣布将以此组合参加9/13-14举行的铁马赛事。
▲同样骑乘RCB1000的冈田。图中这款车是1976年款，据说是1979年款CB900F/750F的设计蓝本。据悉因应这次耐力赛的演出需求而特别选用了这辆摩托车。(三张摩托车骑乘照片摄影：中村浩史)
其实在铃鹿之前，我也在HSR九州试驾过。这条约2.3km的赛道有点像一般山路，骑乘起来感到非常轻快且舒畅，也能利落地连续过弯。若换成CBR这类高性能速度车款，反而很难呈现同样的感受。CB终究是款在街道与山路上才能绽放魅力的车款，而CB1000F Concept正是如此，在承袭CB1300优点的同时，又因车重更轻而拥有更好的易上手性与操控性。作为CB大使，我希望让更多人了解到这些优点。
像这样改装摩托车真的很有趣，如果真的想，理论上可以换上原厂的CBR 引擎，获得超过200ps的动力，但我想建议更贴近用户需求的改装方案。这次在铃鹿8耐能获得机会骑乘CB，也让我决定重返赛场，虽然CB在公路上骑乘就已经充满了乐趣，但我想证明，它改装后也能征服赛道。
接下来，我会在9月13-14日参加HSR九州举办的“铁马”铁管车架赛事，但改装方向仍会维持公路风格。
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