曾经有读者在某篇文章的评论中留下这么一句话：“就喜欢看这种（暴改改装车案例）文章，现在腹内强化的改装案例太少了。”这一句话将笔者带回那个盛行中缸强化的年代……那时候三菱EVO还是纯手动，久经考验的4G63铸铁引擎、斯巴鲁的水平对置涡轮增压引擎EJ257横行，Cosworth、HKS、Jun、CP等一众专精腹内强化的品牌都有一席之地，450匹输出才只是一道“准入”门槛。然而市场上有更亲民的车型可供选择，很大一部分玩车人的心态也随之而变了，对高性能的理解也多了一个代步、买菜的前提。代步、买菜的车基本上跟深度改装无缘了，因此腹内强化这种深度改装车的指定动作，瞬间被套餐式的快捷动力提升手法，抢占了市场的声势。的确，如果马力提升幅度难以超越某一个程度，例如受到变速箱限制，或者喷油嘴流量等硬件的局限，不必进行腹内强化也可以达到想要的效果。然而，腹内强化始终凭借“压榨引擎本体最后一点潜力”的能耐，站在动力改装手法以及店家改装技术的象牙塔。
重温一个众所皆知的道理，车厂在设计一辆车的动力系统的时候，会以较为保守的调校，来换取更高的稳定性、更经济的油耗、更低的排放水平，以及更少的故障率，因此可以认为引擎本身是被车厂封印了一部分潜力的。而如果我们以木桶原理来看阻碍引擎解放大马力的那块短板，依次会是：排气系统、进气系统、点火系统、ECU调校、配气正时……最后才是引擎腹内零部件强度、引擎本体强度，所以引擎本体强化才被奉为动力改装的最终章。引擎本体强化大致可以分为两大部分，一是凸轮轴室，二是引擎中缸。凸轮轴室的强化主旨是优化引擎的配气机构，强化充气效率，而引擎中缸的强化重点就在于曲柄连杆机构的强度，能否抵受突增的爆炸力，令爆炸力可以稳定地转化为曲轴的扭矩，本文会从中缸强化入手。
要说锻造的优点，相信大家都是信手拈来了，轻、硬、精度高，这对于运作精密度要求很高的内燃机来说，自然是优势尽显。而同样因为锻造的成本高昂，锻造部件的售价不菲，锻造部件需要在马力提升幅度非常大的时候，才有比较可观的投入产出比。例如本田改装专家Spoon所制作的Completed Engine，输出比原厂引擎有一定提升，发力平顺，而且耐用，但Spoon的工程师只对引擎原厂部件进行重新精细加工，重新做配重定量，因为对于自然进气引擎来说，不经过大幅度的改装，锻造部件也发挥不出应有的性能。
即便引擎强化厂家强调其强化部件是“锻造”的，但由于曲柄连杆机构中不同部件的形状，复杂程度不一，活塞、连杆以及曲轴的“锻造”程度也有分野。活塞是“锻造”程度最高的部件，以整块铝锭锻造出活塞顶部的大体形状、活塞裙部、活塞底部以及活塞销的基部，之后再以CNC精细加工活塞顶部、活塞销、活塞环槽、油孔等部分。连杆的锻造程度较活塞为低，大致锻造出连杆体、大头小头的大致形状，然后就会送入CNC进一步加工出连杆断面形状、切断大头、精加工大小头内表面等。而曲轴的锻造，“锻造”的只是用以加工曲轴的铝锭，一根粗而长而硬的大柱子，然后就将整根大柱子放到各个工位上进行切割加工，逐步加工出曲轴的形状，不过由于铝锭本身是锻造而成的，所以力学性能天生有优势。
图：拥有一套全套锻造的腹内强化零件，可以说是众多性能玩家的梦幻逸品。
图：借用同事的“烟灰缸”来解说，从图中可以看到，活塞顶部是直接锻造加工而成的。
图：活塞底以及内部亦是整体锻造而成，确保金属微观流线符合活塞受力分布，CNC二次加工活塞表面。
图：这一面就几乎全是CNC精加工的痕迹。
图：锻造连杆的毛坯件，可以看到连杆已经基本成型。
图：没错，这是曲轴的“婴儿时期”，整一根铝合金是锻压而成的。
图：滚刀铣出曲拐和平衡陀。
图：这就是曲轴的雏形，在经过进一步的加工就会成为我们看到的形状了。
大家都知道，燃烧室的空间是同时由气门室和活塞顶部组成的，因此活塞顶部在一定程度上决定了燃烧室的形状，也决定了发动机的燃烧状态。我们可以看到大多数锻造活塞的顶部都有夸张的造型，有的是凸顶有的是凹顶，他们之间的区别就在于如何改变发动机的压缩比。压缩比是活塞处于下止点时气缸的容积，与活塞处于上止点时气缸的容积的比值，后者也就是燃烧室容积。那么显而易见，凸顶活塞会大幅度地降低燃烧室容积，即提高压缩比，反之凹顶活塞则是降低压缩比之用。提升压缩比比较好理解，压缩后的缸压越高，化学能转换为机械能的效率越高，因此对于自然进气引擎来说，提高压缩比是提升马力的终极法宝。至于降压缩比，其实也是为了提升缸压，因为它是为增压引擎准备的。增压引擎会将高于一个大气压力的空气泵入气缸，因此其压缩比会比自然进气引擎为低，来避免燃油混合物在压缩过程中由于压力过大温度过高而爆震。凹顶活塞是为了适应涡轮增压引擎改用更大的增压器，将增压值调至更高而设的，降低压缩比就可以延迟爆震的极限，或者说在同一个爆震极限下，容许更高的进气压力，也就是更大量的空气可以参与燃烧。
图：凸顶活塞是自然进气引擎专用，凹顶活塞则是涡轮增压引擎的最爱。
H断面连杆和I断面连杆，谁比谁强？这是个千古难题，事实上在材料力学里面，H断面跟I断面是同一种结构，假设将H断面的两“竖”缩短，一“横”拉长，再卧倒90°，就是I断面了。只是我们为了区分不同形状的截面，才起了H跟I的名字。I断面指挖空部位平面与连杆主平面重合，H断面指挖空部位平面与连杆主平面垂直。一般认为，I断面连杆加工难度较小（因切割深度小），H断面加工难度大（因切割深度大）。因此对于主要是铸造工艺制作的原厂连杆，更多的也是采用铸造工艺较容易实现的I断面。至于比谁比谁更强就要看厂家的设计具体情况具体分析了。不过从力学的角度来看，如果以同样厚度的材料，H断面结构运用在连杆上，其抗弯曲的性能更佳，但材料的量比I断面要多。可以这样提出一个结论：H断面连杆，其强度提升潜力相对比I断面连杆要大，只要加宽两“竖”即可大幅度提升其受力方向的刚性，而I断面则轻量化潜力更高，因为主要偷轻都在其受力的中性部位（也就是几乎不受力的位置）。即便是F1引擎，也无法在两种设计之间明确站队，干脆就做一根H和I断面混合的连杆，同时取I断面轻量与H断面刚性大的优点。另外特别介绍一下“X”断面连杆，造型绝对拉风，也可以说是H和I断面的一种混合，力学特性要根据X的形状而定。
图：左上是F1引擎连杆，右上是H断面连杆，左下是I断面，右下是X断面。
图：H断面连杆视觉上比较粗壮，是为了加强其受力强度。
图：斯巴鲁翼豹WRC赛车引擎的连杆曲轴。
中缸强化的“大件”毫无疑问是活塞连杆曲轴，然而肚内强化之中，决不可缺少强化轴瓦、强化螺丝等这些辅助性的部件。道理还是木桶原理，当活塞连杆曲轴都强化了，那么与之接触和摩擦以及固定的部件，其强度也要有同步的提升。因此绝大多数的引擎肚内强化综合品牌，在发售一款引擎的肚内锻造套件时，必定会配上强化的锻造轴瓦、强化连杆大头螺丝、强化曲轴箱固定螺丝等。
引擎装配也是能否正常发挥强化部件的关键。在零件安装之前，引擎的各个部件是不是做了无尘处理？装配时有没有考虑引擎的正常工作温度而在一个恒定温度下进行？各个零件之间的配合间隙，是不是遵照安装手册来调节，精度是不是可以达到个位数的C值？螺丝锁紧力矩是不是用专用扭力扳手来锁死？螺丝固定是对角锁定还是顺序逐一锁定？对精密的引擎进行重新组装本身就不是容易的事情，而对要压榨出每一个部件极限的高性能引擎进行组装，更是一桩如履薄冰的技术活。国内有能力自主进行引擎强化的改装店有多少家？如果不算专业车队，用手指头都数的完了吧。
不过肚内强化部件并非万能，引擎本体在某些时候也需要进行一定程度的修改，例如扩缸、封闭掉开放式水道等等。扩缸听起来简单，不就是将汽缸壁进行刨削，令其内径扩大吗？但大家要知道，扩缸用的刨削刀具下刀是不是准确，跟引擎本体定位夹具的精度很有关系。想象一下，刀具的运动方向是固定的，而其对工件切削的形状，是由工件本身与刀具的相对位置而决定。而在国内，夹具的开发就是一个不小的软肋，因此出现不少扩缸扩斜了，甚至扩成“大肚子”的例子，这样的引擎，没等上路，在磨合时就可以直接报销了。
不少引擎都是采用开放式水道，令引擎的散热性能更强，不过这样一来，因为汽缸体部分相较于中缸本体，是处于悬空状态的，只有在缸体底部才相连，那么在燃烧室发生爆炸时，气缸就会因为连杆的侧向推力而左右摇晃（以气缸排列线为前后参考方向）。水道封闭由此而生。“土办法”是往水道内塞入金属条，固定住缸壁与中缸本体，但受不同材质之间热膨胀系数不相等的影响，金属条有可能会令缸体挤压变形。更先进的做法是安装封闭水道套件，它仅仅是一个环，只封闭水道上部分，使汽缸体的上下部分都与中缸本体相连，有效增强其刚性之余，也不容易导致缸体变形，同时对冷却效果没有太大影响。
图：开放式水道求强化，怎么办？
图：把它密闭掉呗！
要说腹内强化，这篇文章只能算是泛泛而谈，这其中有太多的技术性的原理需要解释了。所以笔者一直认为引擎本体强化，是众多改装手法之中，最有技术含量的，而对于有能力做此类型改装的改装店家，亦会看高一线。虽然在国外，做引擎强化的产品、服务的改装商多如牛毛，但笔者更希望看到的是，能在国内涌现出更多有能力、有技术进行引擎强化的改装店家以及品牌，一起复兴国内的高阶动力改装。
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