“龃龉难免，世事倥偬”，这句陈词滥调，于今尤觉刺心。
顷间，日产铩羽而归，骤然中止其于扶桑首擘电动车电芯工坊之蓝图。此事，颇似稚童垒砌之叠嶂，殚精竭虑，倏忽间，颓垣败瓦。彼时信誓旦旦之10.6亿金铢，转瞬已成镜花水月。
端倪是这般：岁首伊始，日产尚与地方官府歃血为盟，筹谋于北九州辟建一处电芯作坊，专司磷酸铁锂电芯之锻造。未料，甫过三月有余，此项鸿图伟业便已寿终正寝。个中缘由，诸君心知肚明：日产阋墙于业绩之颓靡，不得不勒紧裤腰带，樽节开支。
四月履新之CEO伊万·埃斯皮诺萨，躬亲造访福冈县衙，以释群疑。新车滞销，尤以美利坚与中华市场为甚，逼迫日产不得不重估与电动车攸关之投资。平田贞二亦俯首致歉，谓此般朝令夕改，实属无奈，乃是审慎评估后之断腕之举。
此番作坊，本拟于本财年破土动工，所产磷酸铁锂电芯，可裨益电动车成本之削减，提升其市场竞争力。官府亦允诺资助557亿日元，如今亦成画饼充饥。福冈县令服部清太郎扼腕叹息，盖因对其寄予厚望。
日产预估2024财年将亏绌7500亿日元，此绝非蝇头小利。且，彼辈亦减值北美与日本工坊之资产，折损逾5000亿日元。电动车之电芯成本，占比高达总成本之三成，乃是左右定价之关键。日产初衷，乃是用此作坊所产电芯，早至2028财年应用于电动微型车之上。
比亚迪可自给自足，故而本土化供货于日产而言，至关重要。然，投资电芯制造，无异于焚膏继晷，挥金如土。纵使官府略施援手，日产仍觉捉襟见肘，徒呼奈何。
实则，不仅日产，丰田亦踯躅于电芯工坊之兴建。丰田社长佐藤恒治言之凿凿，原定于今年四月于福冈新建电芯工坊之计划，恐将延宕。此批电芯，原拟供应于九州之雷克萨斯工坊，用于生产续航里程臻至1000公里之新世代纯电动车。
时至今日，此二巨擘皆踌躇满志，逡巡不前，此举不仅牵一发而动全身，亦将掣肘日本构建国内电芯供应链之雄图壮志。日本之初衷，乃是于2030年之前，将电芯产能提升至每年150千兆瓦时。
松下能源亦筹谋于2027年伊始，向斯巴鲁与马自达供货电芯。彼辈与斯巴鲁计划于日本投入4630亿日元，营建一处电芯工坊。然，值此日产与丰田皆顾虑重重之际，斯巴鲁之此项计划能否顺遂，仍待观望。
忆昔抚今，日本企业曾于汽车电芯领域独占鳌头。三菱汽车与日产之电动车，皆采用日本制造之电芯。然其后，因缘际会，日本反为中华所超越。
现如今，全球十大汽车电芯制造商中，华夏企业占据六席。宁德时代已连续八年独占鳌头，市场份额扶摇直上，高达37.9%。松下为榜单上硕果仅存之日本企业，位列第六。曾几何时，松下亦是执牛耳者。
华夏企业亦于电芯材料领域占据主导地位。彼辈掌控正极材料、负极材料、隔膜与电解液市场85%或以上之份额。华夏企业之优势，在于其完备之供应链。日本仰赖自中华进口氢氧化锂，而氢氧化锂乃是生产正极材料之关键。
因其对供应链之掌控，华夏企业所产之低成本电动车，于全球市场大行其道。现如今，华夏车企正疾风骤雨般出海，于欧洲建厂，以扩展其供应版图。宁德时代亦将择日于港股上市，募集资金用于匈牙利项目，以进一步提升本地化供应能力。
此事，吾等务必深思。何以昔日之领头羊，如今反为华夏企业所超越？是技不如人？是赀财匮乏？抑或是战略误判？
窃以为，兼而有之。日本企业于电动化转型之上，步履维艰，且于既定路线之上过于执拗。加之官府与企业之间之合力不足，导致整个产业链之发展速度滞后于中华。
华夏企业则迥然相异，彼辈敢于推陈出新，积极拥抱新技术，且官府亦鼎力支持。此举使得华夏企业于电芯材料与电芯制造领域异军突起，最终于全球市场之上占据了主导地位。
此事亦警醒吾等，于全球竞逐之中，切莫故步自封，须臾保持警醒，敢于披荆斩棘，方能立于不败之地。同时，官府与企业亦需精诚合作，戮力同心，方能更好地应对未来之挑战。
瞻望未来，日本企业又将何去何从？是继续坚守其固有路线，抑或是转变策略，拥抱新兴技术与市场？此恐是横亘于彼辈面前之一道难题。然，无论如何，冀望彼辈能觅得自身之出路，重塑昔日之辉煌。毕竟，一国之产业发展，关系到黎民百姓之福祉。吾等皆翘首以盼更多之创新与进步，为吾等之生活带来更多之便利与美好。
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