对于没有固定车位、装不了充电桩又想降低日常油耗的家庭来说，插混并不是唯一的答案。不用外接充电、补能方式和燃油车一样，同时又能改善起步和拥堵路况表现的油电混动，同样有现实需求。
吉利即将亮相的第四代博越L i-HEV是针对该类消费者而设计的产品。
从产品定位上看，它不是一次彻底推翻重做的换代车型。新车整体上还是沿用博越L的设计基础，车身尺寸没有明显的变化，在前脸直瀑式格栅和贯穿灯带方面也保留了下来，夜间辨识度较高。对于熟悉现款博越L的人来说，这台混动版不会觉得很陌生。
真正的改变是动力系统以及配置组合所决定的。
座舱部分配有Flyme Auto车机、大尺寸中控屏、AR-HUD等功能，座椅加装了加热、通风和按摩，副驾驶腿托也一并加入。就配置而言，新车还是延续国产品牌在舒适性及智能化方面的优势。对于一台主要服务于家庭出行的SUV来说，在这些配置上比单纯追求动力参数更容易实现日常使用体验。
但是博越L i-HEV能否真正成为竞争力，还要看它是否省油、是否顺畅。
这套混动系统采用P1+P3构型，搭载1.5TD混动专用发动机，官方公布的发动机热效率达到48.41%。根据已经披露的信息，在大部分日常工况下由电机驱动，时速六十多公里内可以实现纯电行驶，并且给出0～30公里/小时的加速成绩为1.84秒。
这些数据表明吉利希望将混动版的优势更多地体现在城市通勤上。早晚高峰走走停停的时候，电机响应会比传统燃油车更直接，在起步的时候不会出现明显的等待发动机建立动力的情况。对于经常在城区跟车、频繁减速再加速的车主来说，这种轻快感会比单纯的百公里加速成绩更有意义。
但是热效率和官方工况数据并不能完全等同于真实油耗。
博越L是SUV，它的车身重量、风阻、载荷以及空调使用都会影响到最后的表现。
城市道路的拥堵程度以及驾驶习惯存在较大差异。按照普通的家用场景来判断，如果这辆车能把实际综合油耗稳定地控制在每百公里四到五升左右的话，就已经算是不错的了；至于最终能不能达到，则还需要量产车和真实路况测试来验证。
底盘为前麦弗逊、后多连杆独立悬架双通道减振阀。它的调校方向偏扎实，高速行驶时的稳定性以及过弯支撑可能成为优势。但是偏硬朗的设定也会造成车内对震动的感受不那么柔顺。
不是好坏的简单判断，而是取舍的问题。有人喜欢底盘紧致、转向有支撑，也有人更在意经过减速带时的柔软程度。最终是否舒服，纸面配置说了不算，必须坐进车里实际试驾。
智能驾驶部分用到了千里浩瀚H5方案，在车顶加装了激光雷达，并且硬件规格比普通版本要高一些。但是消费者应该区分两个概念：装上更高规格的硬件并不等于所有的辅助驾驶功能都会同步开启。到店看车时，功能清单、使用范围和费用说明，都应该逐项问清楚。
价格同样是决定它能否被市场接受的重要因素。根据现款燃油版的市场定位以及同级竞争环境，外界预计新车可能会在12万元到14万元之间，但是这仍然属于预估，并不能当作最终售价。
如果价格确实处于该范围之内的话，则博越L i-HEV将面对着不轻松的竞争。一边是日系混动SUV，另一边是自主品牌插混车型。它的实际卖点不是绝对省油，而只是不需要改变补能习惯：没有家充条件也能开、长途出行可以直接加油、获得更好的低速动力体验。
家里能够安装充电桩并且日常通勤距离固定的情况下，插混车型会有很多发挥的空间；如果没有固定的充电条件，则主要的用途就是城市上下班，并且不希望承担起纯燃油SUV较高的拥堵油耗问题时，博越L i-HEV值得被包含进试驾名单当中。
真正需要等待的不是宣传中单项参数，而是三个答案：实际油耗是否稳定、油电切换是否平顺、智能驾驶功能和硬件配置是否匹配。等实车上市信息、价格以及试驾表现全部明确之后，该款不插电混动SUV的价值才算得上清晰起来。
