对于每天穿梭在城市钢铁森林里的上班族来说，早晚高峰的拥堵路况恐怕是最熟悉不过的场景了。
当我们的视线被前方连成一片的红色刹车灯所占据，脚下不自觉地在油门和刹车之间来回切换时，可能很少有人会想到，在汽车我们看不见的内部，一场关乎核心部件寿命的严峻考验正在上演。
特别是对于自动挡汽车的“大脑”——变速箱来说，这种走走停停的工况，正在无情地考验着不同技术路线的优劣。
一个普遍的疑问也因此浮现：为什么有些标榜着运动和高效的车型，在城市里开起来反而感觉顿挫、不顺心，而一些看似平平无奇的家用车，却能在拥堵中如鱼得水？
这背后，其实是双离合变速箱（DCT）与无级变速箱（CVT）在中国特殊路况下的一场无声较量。
我们先来看看一度被视作高技术代表的双离合变速箱。
从原理上讲，它的设计初衷非常先进，可以看作是两套手动变速箱的结合体，一套负责奇数挡位，另一套负责偶数挡位。
当车辆在2挡行驶时，负责3挡的齿轮已经提前准备就绪，因此换挡过程极快，动力中断时间非常短，传动效率也很高。
在路况良好的高速公路或赛道上，双离合变速箱确实能带来酣畅淋漓的驾驶感受，这也是它最初被贴上“运动”、“性能”标签的原因。
然而，当这位“运动健将”进入到城市拥堵的“泥潭”时，它的优势就变成了劣势。
问题的核心在于“热量”。
双离合变速箱分为干式和湿式两种，其中干式双离合的问题在拥堵路况下尤为突出。
它的离合器片是在空气中直接接触摩擦来传递动力的。
在车辆频繁低速蠕动、走走停停的过程中，变速箱电脑会控制离合器处于一种“半联动”状态，就好像手动挡车新手司机控制不好离合器踏板一样，离合器片在不断地接合与分离之间进行高频次的滑动摩擦。
这个过程会产生巨大的热量，在极端情况下，离合器模块的温度可以轻易超过300摄氏度。
高温是所有精密机械的头号杀手，它会导致离合器片磨损加剧、性能衰退，甚至烧毁。
早年间大众集团的DQ200干式双离合变速箱在国内市场出现的普遍性问题，如低速顿挫、异响、仪表盘报警甚至动力中断，根源就在于此。
尽管后来的工程师通过改进摩擦片材料、优化控制软件逻辑等方式，在一定程度上缓解了问题，但其物理结构决定了它在面对中国式拥堵时，依然存在先天性的“水土不服”。
有分析指出，在拥堵市区，车辆每行驶一公里，换挡次数可能多达9次，这会急剧消耗其设计寿命，说其在城市路况下的寿命可能缩短30%，虽然是概括性说法，但也形象地反映了它的困境。
那么，用油液散热的湿式双离合是不是就完美了呢？
的确，湿式双离合的离合器片浸泡在专门的变速箱油中，散热性能要好得多，能够承受更大的扭矩，可靠性也更高。
但这同样带来了新的代价。
首先是成本，湿式双离合结构更复杂，制造成本和采购成本都更高，这部分成本最终会转嫁到消费者身上，体现在车价上。
其次是维护成本，一旦出现故障，湿式双离合的维修费用相当可观，更换一次离合器总成的费用动辄近万元，对普通家庭来说是一笔不小的开支。
此外，它在低温环境下也可能出现问题，比如在寒冷的北方冬季，粘稠的变速箱油可能导致冷启动时换挡不顺畅，因此需要车主更勤快地更换价格不菲的专用油液，里外里算下来，当初可能为了燃油经济性选择双离合，最后省下的油钱很可能都花在了保养和维修上。
与双离合在城市中挣扎的境遇形成鲜明对比的，是无级变速箱（CVT）的从容不迫。
CVT的结构与传统变速箱完全不同，它没有固定的齿轮组，核心部件是两个可变直径的锥轮和一条钢带。
它的变速过程，是通过改变两个锥轮的直径，从而让钢带在上面平滑地移动，实现传动比的连续、无级变化。
这种结构从根本上杜绝了“换挡”这个动作，因此也就不会有换挡顿挫，动力输出如丝绸般顺滑，这是它最显著的优点。
更重要的是，这种“以柔克刚”的工作方式，让CVT天生就不怕堵车。
在车辆需要低速跟车时，双离合的离合器正在痛苦地摩擦发热，而CVT的钢带只是在锥轮上安静、平稳地改变着位置，没有剧烈的硬性摩擦，热量积累非常小。
可以说，越是拥堵的路况，CVT平顺、安逸的优势就越能体现出来。
当双离合车主还在纠结等红灯时是该挂N挡还是D挡踩刹车时，CVT车主则可以心无旁骛地全程使用D挡，享受着简单省心的驾驶过程。
除了平顺，燃油经济性是CVT的另一大杀手锏。
双离合虽然理论传动效率高，但在城市频繁加减速的过程中，发动机转速上下波动，很难一直保持在最高效的转速区间工作。
而CVT凭借其无级变速的特性，可以始终将发动机转速精确地控制在最经济的区间。
比如同样是时速60公里巡航，双离合可能在某个固定挡位，转速是1500转，而CVT则可以提供一个理论上的“无限挡位”，将转速稳定在更低的1200转。
根据大量实际测试，在城市综合路况下，同排量的CVT车型通常比双离合车型的百公里油耗低0.5升到1升。
对于一个普通上班族来说，日积月累，一年下来节省的燃油费用是相当可观的。
当然，CVT也并非完美无缺。
很多人，特别是追求驾驶乐趣的司机会抱怨它在急加速时响应不够直接，有种“只闻发动机吼，不见车速涨”的感觉，这主要是因为钢带与锥轮之间传递大扭矩时存在物理极限。
然而，这个缺点需要放在具体的应用场景里看。
对于市场上占绝大多数的1.5升、2.0升排量的家用轿车和SUV来说，它们的发动机扭矩并不算极端，完全在现代CVT技术的可承受范围之内。
以日产、丰田、本田为代表的日系品牌，以及近年来在CVT技术上取得长足进步的奇瑞等中国品牌，经过数十年的技术积累和市场验证，其产品的耐用性和可靠性已经得到了广泛认可。
大街小巷随处可见的日产轩逸、丰田卡罗拉等车型，它们庞大的保有量本身就是CVT技术适应中国市场需求的最好证明。
总而言之，汽车技术没有绝对的好与坏，只有适不适合。
中国的城市交通环境，以其高密度、长时间的拥堵为特点，为各种变速箱技术提供了一个独特的、甚至可以说是严苛的筛选平台。
在这个平台上，双离合变速箱源自赛道的性能优势在很大程度上被抑制，而其对热量敏感的弱点却被无限放大。
相比之下，CVT变速箱虽然在极限性能上有所妥协，但它所提供的极致平顺性、出色的燃油经济性和在拥堵工况下的高可靠性，恰好完美契合了中国绝大多数家庭用户的核心诉求。
毕竟对于每天奔波在通勤路上的人们来说，一个省心、省钱、开着舒服的伙伴，远比一个偶尔能带来刺激但多数时间让人心烦的“性能怪兽”要来得更加实际和重要。
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