增程式电动车到底好不好？
今年五一假期，我终于开着那辆增程式电动车上了高速，还跑了趟长途。回来之后，心里真是百感交集啊。我算是明白了，为啥它在销量排行榜上一直那么火，但也更加清楚了，这种技术路线的缺点为啥一直都改不好。
增程式电动车为啥这么火？
这可不仅仅是一次产品之间的较量，而是两种理念的对抗——一边是“场景真实用”，另一边则是“技术妥协”。
说实话，增程式电动车这么火，其实没啥好惊讶的。对于大多数中国家庭来说，“一辆车搞定所有问题”一直都是刚性需求：既想要城里开电车那种安静又省钱的感觉，又想在跑长途的时候心里踏实、不担心限行啥的。而增程式电动车呢，刚好就在这两点上找到了平衡点。
增程车为啥突然火了？
一季度的数据一出来就挺吓人的，增程车的销量直接同比暴涨了80%！听说今年全年可能要卖到220万台呢。不过我去县里的亲戚家转了一圈，才明白为啥这个数字这么亮眼。在三四线城市和乡镇，充电桩还是特别稀少，想找个能充电的地方还挺难的。但大家又怕跟不上新能源这波潮流，所以“可油可电”的增程车就成了一个不错的选择。
连一直坚持做纯电动车的小鹏和小米，现在也开始偷偷规划增程的产品线了。那些新势力车企，比如理想、问界、零跑，靠增程车销量都排到前面去了。就像中国工程院的杨裕生院士说的，增程车不是临时凑合的过渡方案，而是目前市场上最受欢迎的主力车型。
不过呢，要是你像我这样五一假期真的开着增程车上高速跑一圈，就会发现这车也有它的“坑”。我开的是理想L7，在市区里用电的时候特别顺滑，起步快、噪音还小。但只要电量快没了，那个增程器一启动，那声音就跟“机器吼叫”似的，一下子就把车内的安静给破坏了。特别是在爬坡或者电池没电的时候，发动机的声音简直能把车里的音乐声都盖过去。
插混车的无奈：亏电状态下的尴尬
更尴尬的是啊，本来宣传说这车百公里加速能到5.3秒呢，结果一亏电，一脚油门踩下去，加速直接慢到了8.9秒，这差距也太大了吧。
最让我心里“咯噔”一下的，是高速油耗。平时也就6个油左右，这下直接飙到了9.2个油/100公里。这时候我才明白为啥比亚迪DM-i在高速上的表现总是被拿来跟增程式车对比，还老是“吊打”人家。插混车的发动机可以直接驱动车轮，效率可比增程车那种先发电再驱动的二次转换结构高多了。
看到这些短板之后，我就想啊，为啥它还能卖得这么火呢？
其实很简单，增程式车虽然不是完美的，但胜在刚好能满足大多数人的需求：市区通勤成本低，开起来也省心，跑长途也没问题，就是效率稍微差点儿。
就拿星纪元ES增程版来说吧，纯电续航都能跑到255公里，每公里的成本才0.15元，比插混车还要省钱。而且价格还便宜——跟同级别的纯电版相比，直接便宜两万块，还不用装那么大的电池，安全性和操控性反而更好。
增程车：最适合普通家庭的技术？
政策上大力支持增程车，虽然一些大城市对增程车的绿牌资格有所收紧，但在二三线城市它依然享受新能源车的补贴和免税福利。特别是新技术比如钠离子电池上车后，低温续航改善明显，整体体验越来越接近纯电动车。对于大多数家庭来说，增程车已经够用了，偶尔跑高速也能接受。其实增程车的未来不在于销量，而在于体验。从2025年开始，很多厂商推出“增程2.0”方案，提升纯电续航到400公里以上，快充技术也跟上，从根本上缓解亏电焦虑。还有人研究氢能、甲醇等替代燃料，让增程器摆脱汽油限制。赛力斯副总裁提出“油电同感”的目标，希望无论什么工况下驾驶体验都一样。一旦实现这个目标，增程车才能真正从过渡方案变成终极选择。写到这里我明白了，增程车不是完美的技术，也不是性能最强的，但它最懂普通家庭需求，能很好地平衡现实。在技术快速发展的时代，我们都想找“一步到位”的答案，但现实告诉我们，最适合当下生活的才是最好的选择。
哎，说到增程式和混动，这俩到底哪个更好啊？其实各有各的优点。不过呢，增程式的缺点也挺明显的。
首先，增程式汽车虽然不用充电也能跑，但它的发动机只是用来发电的，不是直接驱动车轮，所以油耗相对来说还是比纯燃油车高一些。而且，增程式的电池容量一般不大，要是电池不够大或者没电了，发动机频繁启动发电的话，车内噪音可能会有点大。
再一个就是，增程式汽车的价格通常会比普通燃油车贵一些，维修保养的成本也可能更高，毕竟涉及到电机和电池这些额外的部件。
最后就是充电的问题，虽然增程式可以不依赖充电桩，但如果家里没有固定车位装充电桩的话，充电还是会有点不方便。
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