奥迪为其v10超跑拆下了其名声在外的 quattro系统。但后驱布局能让R8脱胎换骨吗?另外,他在强悍的宝马M4CS面前又该如何应战呢?奥迪R8对阵宝马M4——我们真的是认真的吗?一方是低矮的中置入门超跑,另一方则是长相更加传统的四座双门硬顶轿跑,无论是从概念上还是最终执行上都泾渭分明。表面来看,确实如此,但他们又是非常特殊的一双对手,归因于他们的本质是相同的:R8V10RWs(后驱系列,这个标签会在后面做更多介绍)和M4CS都是驾驶者之车,纯粹而简单至少官方是这样宣传的。据奥迪称,V8RWS是“给那些真正享受于纯粹的驾驶乐趣的纯粹主义者打造的”。而宝马称,M4cs“完美地结合了赛道和日常使用需求”。两种截然不同的方式,但为了一个共同的目标为了求证这些宣传话术到底在真实世界中能否兑现,我们直接来到了威尔士。
当我们抵达这里时气温寒冷,沥青路面仍泛着昨夜的雨的水光,但阳光明媚,而且这里的路可谓巧夺天工,是不可多得的试车佳所。我们将很快在这里深入体察这两台精湛的驾驶机器的能力那么RWS到底有多与众不同呢?本质上,奥迪为了他已将保持了近40年的传统抛弃,造了这么一台快而非四驱的车型。事实上,从20世纪30年代至今,这是奥迪造的唯—台后驱车。他比标准R8更轻,去除传动轴和前差速器让车轻了50kg。其底盘为上述减重和因而带来的配重变化做了相应的调校:悬架的弹簧刚度和避震阻尼有所改变,前防倾杆更硬,电动助力转向也有一些微调。对了,奥迪将只生产999台该车讲真,M4才是更极端的机器。其双涡轮增压3L直六发动机并不能从最大功率上战胜奥迪自吸V10发动机凶悍的397kW的338kW也已经超过M4竞赛包.5kW了。
更关键的是,他的最大扭矩超过了R8,雄厚的4gNm4000rpm碾压奥迪的494Nm,而且后者扭矩峰值只能从相当高的6500m才开始出现由于没有更多的传动部件能拿掉,宝马的M部门必须更加努力地减重,这就是为什么车顶用上了碳纤维,内饰也被扒个精光,任何没有必要的装饰物都被拆掉。我们称4CS重1610kg,比R8RWS轻了30kg,比M4竞赛包轻了35kg。和R8一样,变速器只有一个选项,七挡双离合(这难道就是为了纯粹的驾驶乐趣停在R8旁,通常看上去肌肉感十足的宝马顿时显得又高又窄,但他也充满了各种细节,比如发动机舱前部巨大的进气槽、漂亮的19寸合金轮圈(以及其上的米其林PiotSport Cup2轮胎),还有他行李舱尾沿上精致的碳纤维小板。内饰同样十分特别,方向盘由 Alcantara翻毛皮包裹极其简洁的中央通道和仪表台,轻量化的门板上悬着布带门把手。
与之相反的,奧迪R8的外形和内饰则更为普通。我知道R8的内饰非常靓丽而且质感超群,但RWS版的内饰并没凸显其特殊性。外形有一些亮黑色的装点,而内饰则只有那块写着“1of999”的名牌贴在仪表台上,宣誓着车辆的稀有性,但除此之外,其他地方完全同一台普通R8一不过,任何“平凡”的判断都会在那台10被唤醒的一刻彻底被击碎。其动力输出的方式令人陶醉,加速感随着油门踏板行程的每一寸变化而成比例变化,十个气缸共同奏响的内燃交响曲也独具特色。那52L发动机在跨过4000rpm关口后便完全进入状态,加速感十分残暴,那种嚎叫扣人心弦,让你愿意为此坚定地扬鞭催马至8500rpm的红线,一次又一次最令人惊叹的是其牵引力,即使是在湿滑情况。其偏后的配重、精确的油门和服帖的倍耐力 P Zero轮胎共同让RWS的加速顺利而毫不迟疑。
从数据上,后驱R8的确比quattro R8在原地起步加速测试上要慢一些,0-100km/h耗时3.7s,比四驱慢了0.2s,然而在行进中,二者区别真的不大。七档 S-tronic变速器提供了不小的帮助,每次升挡都完成的迅速而平顺,不带来任何冲击;同样有功劳的还有其出奇稳定的坐乘,哪怕避震仍为传统的被动形式。每当一脚油门跺下去,后驱的驱动形式都并不会暴露其原形,你只能从那稳定控制系统的警示灯快速闪烁中发现蛛丝马迹反观CS,二者的差异简直不能再大了—远不是因为在从极为低矮的R8中钻出来踏上M4以后有种上了SUV的感觉。在滑的路面上,深踩油门会让M4游走在不安分和令人生畏之间。如果胎纹间的温度不够理想,这套米其林轮胎是难以施展由那凶悍的六缸机迸发的澎湃动力的。即使稳定控制开启,M4依旧挣扎,而如果你将一切彻底关掉,你一定要确保你已经吃过早餐,因为在5挡110km/h时后轮打滑的概率和1挡11km/h时的概率是差不多的。而当路面变干、轮胎变暖以后,我们终于见识了M4CS真正的实力。借着柏油路的充沛抓地,M4的加速展现出他十足的残暴。
官方数字上cs比RWS的0-100kmh加速慢了0.2s,但在真实世界中这种差距完全可以忽略不计。M4相比奧迪R8真正的差距在于那交响乐般的声浪。宝马在CS上去掉了电子模拟的发动机声音增强功能,让其3L机回归更自然的歌喉。纵然其低转怠速浑厚、高转用力驾驶时爆裂,其本质仍属于酒吧歌手,而非帕瓦努力开M4CS,你会感受到熟悉的标准版M4的那些特质,转向有力,让驾驶者同地面的连接感充分,同时坐乘略显坚实。而且转向、变速器、发动机的模式选择简直眼花缭乱,在经过一番排列组合之后,我最终确定了最软的避震器、最轻的转向、运动的发动机和稳定控制,以及最不残暴的换挡策略——更快的换挡有些太过粗暴,很容易激怒本就躁动的M4。前轴的抓地非凡,这让你几乎能以激光制导的精度控制车辆的弯中位置。入弯极快,当轮胎还冷着、稳定控制系统未开启的情况下,你能惊讶地看到一些转向过度,而到了出弯会进一步发展为更大的漂移。近乎完美的平衡性让车恢复稳定的过程变得十分简单自然,只不过他这种放荡不羁的本性让人很难以一种坚决的姿态驾驭。
但是,随着气温逐渐上升,我和M4CS开始找到了感觉。CS开始逐渐发力,带来更强的侧向抓地和惊艳的纵向抓地;该轮到我扬鞭催马,奋起直追的时候了。这番新生的信赖让我开始更尽情地享用着车的平衡性和扭矩储备,靠油门的深浅来控制车的方向,这切在一个特别的S弯中得到了完美的实践,CS刚刚好舞动在抓地极限的边缘,略微超出一点点但完全可以控制。这证实了在一条对的路上、一个对的温度上,CS的能力在M4竞赛包的基础上得到了进一步提升M4的旅程告一段落,我来到了R8车中,这真的需要一些时间来适应,后者矮而宽的身姿是最显而易见的差别。不过很快,R8就让你体会到他为什么是当今最亲民的中置车。他的一切都相当考究,驾驶毫不费力,但完成这一切的同时并不距你千里之外。转向不如宝马重,但灵巧而手感自如,能让你靠本能就轻松判断车辆侧向抓地的状态。和M4不同的是,R8的入弯稳健,为了稳定保留了-丝转向不足感。如果你油门给得过早,转向不足会急剧增加。
所以你要让R8走稳,逐漸给油,车会温柔地将姿态转为中性,车慢慢打直,然后弹射岀弯。他高效而速度快,代入感还很强。这种过弯时的车身姿态得到精心打磨的感觉在优秀的车身控制助力下得到进一步的提升,长而宽的奧迪在面对较大的路面隆起时更为从容,更高、悬架更硬的宝马M4CS则会略微逊色一些R8RWS的表现十分精彩,但也十分熟悉,因为在这一刻,他就和 quattro版的R8没什么区别。可能我们还没开的太用力。我再次攻入同一段路,这次关掉了稳定控制系统,并更加坚决。但车依旧稳健,直到我们开到了一个视野不错的上坡发卡弯。强力制动,退到2挡入弯。起初RWS很稳定,死死咬在他的线路上,在底盘已承受此番负荷的情况下,我有点过于贪恋油门了车尾一下子外甩了,巨大的动力和发动机的钟摆效应协同着把车转了起来。此刻,灵活的转向起到了关键的稳定作用,让车回正身姿、留在车道上,但这也需要很大的空间。
这一切在赛道上发生都还能接受,但如果驾驭这么大的一台车在公路上,这样的场景将带来一个悲惨的结局。瞄一眼R8的生命周期车型规划,比如现发布硬顶,再发布敞篷,R8都从未妄想过丢掉其四驱的格局。公平的讲,这其实只是我们试驾中R8唯—一次失控,但这让我时刻提防着下一次失控的出现,而且在失控之前的过渡阶段,你并不能得到太多提示来提前预防这也及时提醒了我们,这两款车都并不完美。更重要的是,这两款车都没能完全实现成为“终极驾驶者之的诺言。M4CS的极限性能略微高于标准的M4竞赛包版,但这种性能需要天时地利人和的完美配合才能用的出。他的确十分有趣,但除非你将会一直跑赛道,否则更加符合日常驾驶的竞赛包版完全可以带给你99%的CS的乐趣,而且还省了27630英镑的钱抛开其缺陷,RWS十分出众而且令人难以忘怀。M4CS受困于其四座轿车试图扮演一款跑车的角色陷阱,这一点在R8RWS上并不存在,因此RWS更纯粹,更像那么回事儿。同时他也坐拥同级最佳的发动机。坦白讲,就算把这台机器安在一架只有两个左轮的底盘上,你依旧会在听到机器洪亮的吼叫、感受那爆发式的能量后原谅他一下下。值得庆幸的是,R8RwWS实力不俗,纵使他被剥夺了能让开起来像A3一样简单的“奥迪法宝”,这其实也能让你时时刻刻同车辆保持紧密的连接。
但其实他们最终还是让RWS变得不那么个性,因为大多数时候他开起来和标准版R8没什么区别。只有在极限情况下他才有所不同,那时你将会非常想念 quattro的好。他是台优异的机器,R8V10RWS,但他并不是一台真正的驾驶者之车。要想找到真正的驾驶者之车,你还得再看好吧,让我们一开始就先把剧透警告拿掉。可能有人会顿足捶胸,有人会狂翻白眼,但保时捷911GT3最终贏得了这场对测。而且这不是那种优势微弱的险胜,这是大比分血洗的狂胜。保时捷贏得毫无悬念,毫无波澜,奧迪被杀得片甲不留、满地找牙。这倒不是说R8RWS有多差一一完全不是。只能说GT3的优秀令人叹为观止。在真正的驾驶者之车的世界里,GT3毫无疑问稳坐头把交椅。具体来说,一切都会归结于专注度和感受,纵然RWS之诞生就为此而来,现实中,他其实更像那台他开发所基于的车。而这一点在GT3那里大有不同,后者会从你陷入那深而支撑性极佳的运动桶型座椅的那一刻开始给你不断发出“特别”的信号,你会发现方向盘和踏板的位置都安排在刚刚好的位置。这种感觉是无法在奧迪R8略高的驾驶位坐姿上体会得到的。
拧钥匙点火,自然吸气4L水平对置六缸机在咆哮中唤醒,然后稳定运转在熟悉的低吼怠速中,伴随着变速箱的敲击声。开动仅仅50m,你就能开始陶醉于车完美的控制力道、全景的视野以及相比宽而低的R8更容易上手的特点。即便是在这样低速的漫步中,你都能感受到一种连接感,而这在奧迪和宝马上都并不存在。加速开车,之前所有信号都同步以高分辨率得到了扩大,保时捷真的在将你带入这番美妙的体验中。整个动态表现无与伦比,以至于我都不知道该从哪点开始谈起。先来说转向。它并不是最灵活的,但反馈的速率十分自然,让摆正车身变得如此轻松。而且回馈的信息也全都正确,并过滤掉那些你不需要的,为你呈现出一幅没有扰动的路况画面四轮转向的效果实在堪称魔法,它彻底修正了早期911灾难一般的转向不足,同时还巧妙利用了“挂在外面”的发动机带来的后轮纵向抓地大的特点。整车无论转向、悬架几何以及车重管理都无比完美,这让米其林 Pilot Sport Cup2能顽强地在任何条件下找到充分的抓地,相比之下,同样的轮胎在M4CS上却总会带来惊心动魄的转向过度。
但抓地力超群的911也并不仅仅是直线猛兽。更用力推极限的情况下,你将发觉他出众的操控性,和微妙的变化,每一次转向、油门和制动都能引起最为清晰的响应,并同其原始输入保持着恰当的比例。你给的越多,GT3返还给你的越多,让其成为一款既能鼓励新手、又能奖赏最忠实、最老到的911玩一家的车。这样的理念在其专家级标定的稳定控制系统的标定中得到进一步诠释,它即使是全开的情况下,也要比奧迪在运动模式下少了几分咄咄逼人,多了几分温柔淡定。如果说R8能在一项上侥幸险胜了911,那就是他的发动机。单纯从性能上R8很难胜出,因为911完全通过其更轻的1452kg车重弥补了追平了由于他更低的368kW的动力弱势。而且其4L机在低转下的扭矩充沛,还总保持着对高转的贪恋,大口大口地吞噬着超级无铅汽油和氧气,一直将转速指针推高至难以置信的90o0rpm,然后听任打表断油提醒着升挡的需求,此时无论是几挡你都已经很快了。
即便是极速巡航,GT3的水平对置六缸机发出的那种深邃的金属吼叫也仅仅在音乐性上相比奧迪歌剧殷的∨10发动机略逊一筹。然而这极为微小的欠缺远不能阻止保时捷从强大到伟大的进军。从任何角度讲,GT3都是一款惊世骇俗的作品,其功力之深厚远超RWS可比,后者最多算是一场聪明的市场尝试在工程上得到了正确的实施。相比之下,GT3则坐拥无尽资本的堆砌,并得到了自家极品赛事经验带来的品质保证。其驾驶感受令人如痴如醉,以至于当你看到111802英镑的起步售价时,心中不禁问道“他们怎么能靠这车赚到钱呢?”如果你只想要纯粹的驾驶者之车,在这个段位,只有911GT3能给你。两驱兄弟，奥迪R8对阵宝马M4
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