●—≺ 前言 ≻—●
随着我国高铁技术的飞速发展，不少国家都眼红我国的成就，尤其是之前在高铁几乎达成垄断地位的德、法、日、意四国，更是慌乱不已，生怕我国崛起后会对他们的生意垄断造成影响。
为了遏制我国高铁发展，日德两国竟然在我国高铁的车轮上动手脚，直接毁掉价值8000万美元的订单，但他们没有想到我国早就有所防备，做好了应对之法。
日德在我国高铁车轮上下了哪些绊子？我们又做出了什么应对之法？
●—≺ 日德毁约5.6亿订单 ≻—●
日德主动毁约8000万美元，5.6亿人民币的单子化为齑粉，这一消息传出后，世界都震惊了。很不幸，我们就是被他们毁约的对象。
这批单子主要是针对高铁车轮中，轮对这个部分的。在这件事发生之前，我国还没有形成成熟的轮对生产技术，考虑到国民的生命安全，我国的需要的轮对几乎全是从这两个国家进口的。
轮对价格昂贵，每一条就高达60万，而一辆普通的高铁需要42条轮对。轮对是易损耗的物品，每运行120万公里就要进行维修，运行到达240万公里时就必须进行更换。
正常来讲，我国每年在高铁轮对上的花费就不少于20亿。
一旦我国需要的轮对供应不上，高铁的运营也会受到相应影响。这些影响不是简单的无法运行，而是涉及到人身安全的。
1998年，德国“ICE-1”号高铁就因轮对运行时出现问题，导致列车脱轨，造成200多人的伤亡。
所以，日德毁掉的不仅是5.6亿的单子，还有我国对他们的信任。这以后，我国向他们进口轮对的频率和数量都会大大减少，对他们来说损失惨重。
为什么日德宁愿遭受这么严重的经济损失，也要停止向我国供应轮对，一定要拼个两败俱伤？
主要原因就是我国高铁发展速度过快，他们担心如果任由我们发展，他们的利益就会不可避免得受损。
上世纪60年代，我国还在温饱线上挣扎的时候，日本就已经开通了第一条高铁线路。我国在2008年才自主研发了第一条高铁，时间上晚了近40年。
可以说，日本在我国高铁面前，拥有绝对的自信。可这份自信很快就被打破了。
改革开放后，我国经济快速发展。1978年，邓公到日本访问时乘坐了新干线高铁，对高铁的速度惊叹不已，那时就决定要在中国发展高铁事业。
经过科研人员夜以继日的研究，直到20年以后，我国才修建出第一条铁路，广深铁路。
这条铁路虽然是我国自主修建的，但其中借助了很多国外成果，且他的的运行速度只达到每小时200千米，刚刚达到高铁运行速度的及格线。
直到2008年，我国才完全自主研究出属于我们的条高铁线路，京津高铁，且时速达到了每小时380公里，比之前的速度快了接近一倍。
从这以后，中国高铁开始飞速发展。我国陆地面积大，地形复杂多变，很多地域修建高铁的难度极高。
为了达成将高铁通向全国的目的，相关人员突破了里程、地形、气温等几大技术难题，建成了武广、郑西、哈大三条高铁干线，震惊了全世界。
●—≺ 偷鸡不成蚀把米 ≻—●
眼见中国高铁以势不可挡的速度告诉发展，日本、德国这些国家彻底坐不住了。
日本在高铁研发上的地位相当于“祖师爷”，在轮对上的技术更是遥遥领先。他们原本想将自己研发出的轮对技术彻底封存，但事实证明这是不可能实现的。
轮对研究是一项繁杂精细的工程，单单想靠一个国家就不断突破各种难关，速度必定缓慢。如果拖得时间过长，难保会有别的国家开发出来，日本的领先优势也会随之削弱。
日本想要继续快速发展轮对，必须与别的国家分享技术，共同研究。但分享的范围又不能太广，否则和全球共享又有什么区别？
在参考了当时的国际形势后，日本将自己的技术分享给了德、意、法三个国家。
这三个国家经济、科研实力雄厚，有他们的帮助，轮对研究就可以发展地更先进。同时，4个国家掌握最尖端的技术，数量不会太多，他们形成对全球的垄断后，还可以分得巨大的利益。
为了维持几国在轮对方面的垄断优势，他们私下做了几个约定：不得把轮对技术分享给其他国家；不得在公开发表有关轮对方面的论文；不申请轮对方面的专利；不带外人参观生产轮对的工厂。
在四国的严密封锁下，轮对技术牢牢地掌握在他们手中，其他国家想要高铁正常运行，基本上都要从他们手中进口。
高铁的轮对就相当于汽车车轮，没有轮对根本就无法运行。日德两国撕毁5.6亿美元的订单，就是想要借此拖慢我国高铁发展。
他们原本以为，我国没了轮对，原先的高铁就会变成一堆废铁，却不曾想，我国早就料到这种情况，做好了准备。
轮对技术牢牢地掌握在四国手中，我们就不向他们“取经”，早就一边进口着轮对，一边进行自主研发了。
2013年，我国就自主生产出首个轮对，突破了四国的轮对垄断。随后，我们在此基础上不断突破，很快就制造出D2轮对，并于2015年正式投入使用。
D2轮对在性能、减震和耐磨损等方面已经达到了日、德等国家的水平，完全可以让我国高铁摆脱他们的桎梏，且比之前在海外购买的成本更低。
德日处心积虑，宁愿丢掉中国这个大客户也要停止向我国出售轮对，遏制中国高铁的发展，却反而使中国轮对发展更迅速，也不知他们作何感想。
中国高铁发展迅速，早就不是任何一个国家能阻挡得了的。从2008年我国完全自主地研发出第一条高铁后，没几年就硕果累累。
●—≺ 我国高铁突飞猛进 ≻—●
高铁芯集成电路相当于高铁的大脑，控制着高铁一些列程序有序运行。曾经，我国无法生成出这种高精度芯片，高铁能正常进行全靠从美国进口IGBT高压芯片，每年在这上面的花费超过了12亿元人民币。
为了解决这种受制于人的情况，2001年我国就开始研究钻研这种芯片，但一直没什么重大突破。
直到2008年我国收购了英国一家相关公司，才达成这方面的快速超车。并终于在2012年成功研究出属于我们自己的高铁芯。
在控制高铁系统的芯片上有了突破后，2017年我国又在高铁的速度上有了新的保障。
这一年，昆仑润滑公司成功之下出高铁齿轮箱油技术。高铁想要行驶速度快，轴承速度也要跟得上，在转动过程中产生的摩擦会造成很大的损耗。
曾经，这一润滑技术被国外发达国家封锁，如今我们这一技术的突破，将减轻摩擦等给各零件带来的损耗情况。
在此之前，我国修建的京津高铁时速达到了380公里，有了这一润滑技术，将有机会冲刺400公里以上的时速。
一年后，我国又突破了高铁自动驾驶技术。为了突破这一技术“中国通号”建立了全球最大的实验室进行方针测试。这标志着我国轨道交通自动控制技术已经彻底突破国外垄断，走在了世界前列。
不仅我国在国内的高铁技术成熟，我们还与国外的许多国家进行合作。
2014年，印尼总统来我国参加APEC峰会后，被京津高铁的魅力所折服，当下就决定在印尼也修建属于自己的高铁。
回国后，印尼开始决定修建一条从雅加达到万隆之间的高铁。日本曾花费1500万向印尼提交3份可行性报告，可他们还是选择了中国。
2015年，我国正式开始修建雅万高铁，并克服了火山、滑坡、水库坍岸等多种地质困难。现在，雅万高铁已经修建成功并运行。
在修建期间，我们还积极向印尼的工程师传递修建高铁的经验，成功从“学生”跨越到“老师”的角色。
德日两国想要从轮对入手，遏制中国高铁发展，着实是一步差棋。不论是芯片技术，还是高铁技术，国外对我们的封锁没有一次是奏效的，虽然令我国产生了一时的困难，但很快我们就又产生了重大的突破。
很多时候，科学技术是是无法完全封锁的，反而是大大方方公开，与全世界一起研究，才会取得互惠互利的结果。
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