五千万美元，在一九七八年的十堰二汽，不是一笔采购款，而是能不能活下去的命门。那年，山沟里的厂房已经盖好，设备也装上一批，工人们在机床前绕着转，图纸摊在车间办公室的桌上。
他不是旁观者。一九五一年，二十三岁的陈祖涛从苏联回国，后来带着周总理的介绍信再赴苏联，参与一汽的筹建与设计。他常说一句话：“我是一汽的第一名职工。”这话听着像荣誉，其实是沉甸甸的担子。
在长春，发动机车间一响，年轻工程师才知道汽车不是拧几个零件那么简单。一辆卡车背后，是钢板、机床、热处理、冲压、总装、检验，是一整套工业体系。一九五六年七月，第一辆解放牌汽车下线，算是破了零。可短板也露出。
苏联援建给中国打下基底，可一些材料和设备，苏联自己也不能全包。陈祖涛跟着厂长姚宾外出采购，去找那些国内一时做不出、苏联也供不上的东西。这时他已经看懂了一件事：闭门硬熬，可以磨出意志，却磨不出所有精密设备。
到二汽，难处换了一个样子。一九六五年，国家决定组建第二汽车制造厂，陈祖涛进入二汽五人领导小组，后来任总工程师。十堰不是现成工业城，秦巴山之间，路要修，水电要接，厂房要盖，人也要安顿。
一九六九年十月，来自全国三十多家工厂、设计院和建筑单位的建设者，还有湖北各地民工，汇集到十堰周围的工地上。山沟里开始长出一座汽车城。二汽采用“包建”的办法，二十多家专业厂由一汽、南汽、北汽以及上海、武汉等地三十多家工厂分头负责，从设计、安装、生产准备、人员培训到设备调试，都有人“包”下来。这办法很硬，也很土。它能把当时能调动的力量拧到一起，却不能凭空变出世界先进机床。
一九七五年，二汽形成二点五吨越野车生产能力。一九七八年七月，东风五吨载重汽车也形成生产能力。纸面上，二汽像是能跑了。车间里，问题却卡在最细处。最伤脑筋的是精加工设备。零件精度上不去，配合就不稳；配合不稳，质量就晃；质量一晃，批量生产就带病上路。
陈祖涛把问题摊开，不绕弯。国内一时造不出这些关键设备，就要买国外先进设备。有人问，大概要多少外汇。他估了一下：四千万到五千万美元。这不是小数。一九七八年，中国外汇储备按年鉴口径只有一点六七亿美元，五千万美元，差不多是这个数字的三成。
一边是山沟里的二汽，一边是国家手里不宽裕的外汇。这笔钱批下去，买不回来口号，只能买回一台台机器。二汽拿这笔外汇，到德国、日本采购急需设备，其中包括自动锻压机生产线。那类设备，当时世界上能拿得出来的国家不多。
机器进了十堰，钢料进线，锻件出来，精度、效率、稳定性，一点一点把前面十多年攒下的厂房和人员接上了。这才叫生产力接上了。同一年，二汽正式批量生产，当年生产汽车五千辆。往后几年，产量开始往上爬。
一九八七年，二汽年产量突破十万辆，成了国内第一家年产汽车超过十万辆的厂。这里有中国工人的苦干，有老厂包建新厂的组织能力，也有那批花外汇买回来的关键设备。少了哪一块，都接不成链。
陈祖涛后来谈汽车工业，最怕把“自力更生”说成关门苦熬。他在二汽干过，知道一座大厂不是一句豪言托起来的。研究中心要建，专业厂要建，设备制造、组合机床、冲模、工具都要有人做。可该引进的，也要引进。引进不是认输，它是把缺的台阶补上，再往上走。
一九八一年以后，陈祖涛参加筹建中国汽车工业公司，后来任总工程师、总经理。那时中国汽车工业又面对轿车、合资、技术路线的新问题。他还在说汽车。老汽车人说话，常常不漂亮，却压得住车间里的噪声。
二〇二二年八月二十二日，陈祖涛在北京逝世，享年九十四岁。晚年有人到他家，客厅角落放着父亲陈昌浩的铜像，陈祖涛拄着拐杖从卧室走出，慢慢坐到沙发上，还是谈着汽车。
那座十堰山沟里的工厂，早已不是当年的样子；但那五千万美元买回来的教训，仍在中国汽车工业的老账本里。这笔钱的教训，仍在中国汽车工业的老账本里，等着下一个抉择的人翻阅。
