在日常的用车生活中，很多车主都会遇到一个让人困惑的问题：为什么我的车才开了一两万公里，前轮看起来就已经磨损得相当厉害，而两个后轮却还跟新的一样？
是不是轮胎质量不行？
其实，这背后隐藏着一个绝大多数人都知道、但并未真正重视的保养环节——轮胎对调。
这件事听起来简单，但如果长期忽视，不仅仅是白白浪费钱那么简单，更是在为行车安全埋下了一颗看不见的隐患。
今天，我们就来把轮胎对调这个事情，从头到尾，用最实在的话说清楚。
首先我们得明白，为什么轮胎的磨损会如此不均衡，特别是我们国内家庭最常见的那些前轮驱动的轿车。
这得从车辆的结构和工作原理说起。
对于一辆前驱车来说，它的两个前轮承担了绝大部分的繁重工作。
我们可以想象一下，车辆最重的部分，也就是发动机和变速箱，几乎都压在车头，这就意味着前轮长期承受着比后轮大得多的重量。
在车辆起步加速时，是前轮负责发力，将整个车身从静止状态拽起来，这个过程胎面与地面会产生巨大的摩擦。
当我们需要转弯或者掉头的时候，又是前轮在负责转向，胎肩部分会受到强烈的侧向挤压和磨损。
更关键的是刹车，当踩下刹车踏板时，由于惯性的作用，整车的重心会猛地前移，绝大部分的制动力都由前轮来承担。
综合来看，承重、驱动、转向、刹车这四项最“累”的活儿，基本上都让前轮给包了。
相比之下，后轮的角色就轻松多了，它在大部分时间里只是一个被动跟随着的角色，不发力也不转向。
这样一来，日积月累，前轮的磨损速度达到后轮的将近两倍，也就不足为奇了。
在很多汽车修理厂，师傅们经常能见到这样的情况：一辆行驶了三四万公里但从未对调过轮胎的家用车，升起来一看，前轮花纹已经磨损到安全线以下，几乎成了“光头胎”，而后轮的花纹深度却还有三四毫米，看起来还很新。
但结果往往是令人惋OSH的，因为前轮已经到了非换不可的地步，你不能只换两条新胎，因为新旧轮胎的抓地力、排水性能和橡胶特性差异巨大，混用会严重影响车辆的操控稳定性和刹车性能，尤其是在湿滑路面，极易导致车辆失控。
最终，车主不得不将四条轮胎全部更换，那两条本可以多用一两年的后轮，也只能跟着“陪葬”，这无疑是一笔不小的、完全可以避免的经济损失。
既然知道了不对调的坏处，那么下一个核心问题就是，到底应该什么时候进行对调呢？
很多人会翻开车辆的用户手册，上面通常会建议每八千到一万公里进行一次轮胎换位。
这个数据是一个非常好的参考基准，是汽车厂家根据大量测试得出的一个平均值。
但是，我们的实际用车环境千差万别，所以这个周期也应该灵活掌握。
如果您的车主要是在市区平坦的道路上行驶，驾驶风格也比较温和，那么遵循厂家一万公里左右的建议，结合每年保养顺便做了，是完全没问题的。
但如果您是“高速常客”，经常在高速公路上长途行驶，由于高速下轮胎温度更高，磨损会相应加剧，那么将对调周期缩短到六千至八千公里会更为稳妥。
对于那些经常行驶在山路、工地或者路况复杂多弯地区的朋友，轮胎承受的考验更为严峻，不规则磨损会更早出现，甚至每五千公里就检查一下前后轮的磨损差异，都是很有必要的。
当然，里程数只是一个参考，最直观、最可靠的方法，还是我们自己动手观察。
您可以在空闲时，将方向盘向一侧打满，这样前轮的胎面就会完整地暴露出来，然后您可以很方便地用肉眼对比一下它和同侧后轮的花纹深度。
如果能明显感觉到前轮的沟壑变浅了很多，或者用一个硬币塞进花纹里，发现前后轮“吃”掉硬币的深度差异已经很明显，比如说超过了一毫米到两毫米，那就说明是时候该给它们“换换岗”了。
这个方法比单纯记里程要准确得多。
知道了什么时候该调，接下来的问题是怎么调。
这可不是简单的左前换左后、右前换右后那么简单，里面是有讲究的，不同的驱动形式，对调的方法也完全不同，搞错了反而会适得其反。
对于最普遍的前驱车，标准的做法是“前轮直下，后轮交叉上”。
具体来说，就是把左前轮换到左后轮位置，右前轮换到右后轮位置；然后，把原来的左后轮交叉换到右前轮，右后轮交叉换到左前轮。
这样做，既能让磨损较轻的后轮来分担前轮的重任，又能通过交叉的方式，平衡左右轮胎因为转向等原因造成的不同磨损模式。
对于后驱车，逻辑正好相反，是“后轮直上，前轮交叉下”。
而对于四个轮子都有驱动力的四驱车，最彻底的方法是进行“X”型对调，即左前与右后互换，右前与左后互换。
这里必须特别提醒一点，有些高性能轮胎是“单导向花纹轮胎”，在轮胎侧壁上会有一个箭头标志，指示轮胎的滚动方向。
这种轮胎的花纹是为特定方向的排水性而设计的，如果装反了，在雨天非但不能有效排水，反而会把水往中间聚集，极其危险，而且胎噪也会变得异常大。
对于这种轮胎，绝对不能交叉换位，只能在同侧进行前后对调。
如果不确定，花几十块钱请专业的维修师傅操作，是最保险的选择。
最后，千万不要以为轮胎换完位置就大功告成了，后续还有几个非常重要的步骤。
第一是胎压监测系统的匹配。
现在大部分车辆都配备了胎压监测功能，每个传感器都与车辆电脑里记录的轮胎位置一一对应。
对调之后，如果不进行系统复位或重新学习，那么传感器和实际轮胎位置就错乱了。
当仪表盘报警提示“左前轮”胎压低时，真正出问题的可能是已经被换到“右后轮”的那个轮胎，这会给判断和处理带来极大的麻烦。
第二是动平衡。
轮胎和轮毂的组合体，其质量分布并非是绝对均匀的。
动平衡就是通过在轮毂边缘加装配重块，来校正这种不平衡。
一个在后轮上感觉不到抖动的轮胎，换到前轮后，由于前轮直接连接着方向盘，在高速行驶时，那怕是几克的重量差异，都会被放大成方向盘的剧烈抖动，严重影响驾驶舒适度和安全性。
所以，每次轮胎换位，特别是换到前轴的两个轮胎，都必须重新进行动平衡校准。
还有一个容易被遗忘的角色——全尺寸备胎。
如果您的车配备的是和原车轮胎规格完全一样的全尺寸备胎，不要让它一直在后备箱里“睡大觉”。
橡胶制品即使不用，放上三五年也会自然老化变硬，性能大幅下降。
最好的办法是将其也纳入轮换体系中，进行“五轮对调”，让它也参与工作，这样不仅能物尽其用，还能保证所有轮胎的磨损和老化程度保持一致，在真正需要使用时，它才能发挥应有的作用。
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