赫利兹Heuliez O 305G HLZ在市场上取得了显著成功，这进一步激发了RVI（雷诺车辆工业）的创新灵感。他们随之推出了一款新设计的铰接式巴士，该巴士特色在于其后悬发动机和后轴驱动的配置。这一创新设计使得巴士地板高度在整个长度上得以降低，同时有效减少了车厢内的噪音，为乘客提供了更加舒适的旅行环境，从而将公共交通的服务质量推向了一个新的高度。
赫利兹Heuliez O 305G HLZ巴士的设计巧妙，其中之一便是其搭载的Mercedes-Benz O 305G底盘。这一底盘的选用，不仅保证了巴士的稳定性和安全性，更为其卓越性能的发挥奠定了坚实基础。
1975年2月，梅赛德斯-奔驰巴士踏入法国市场，这得益于梅赛德斯-奔驰地区代表处与法国赫利兹（Heuliez）公司的紧密合作。双方共同签署了一项重要协议，授权赫利兹生产和销售梅赛德斯-奔驰巴士。值得一提的是，这段深厚的合作关系背后，隐藏着亨利·艾尔与奥托·舒尔茨的深厚友谊。他们曾在汉堡车身学校共度学习时光，这段经历无疑为后来的合作奠定了坚实基础。

同年，赫利兹公司获得了Mercedes O 305 HLZ巴士的许可生产权。经过一段时间的努力，他们成功说服戴姆勒-奔驰公司，以Heuliez的徽标替代了梅赛德斯-奔驰的三星标志，这体现了法国制造商的独特地位。这款新车型迅速展现出其相较于主要竞争对手贝利埃和萨维姆的优越性，使赫利兹在短时间内脱颖而出，成为铰接式巴士市场的佼佼者。而赫利兹汽车和巴士部门的负责人帕特里斯·鲁卢瓦更是功不可没，他成功地推动了O 305 HLZ巴士的交付，覆盖了法国所有主要城市。

紧接着，戴姆勒-奔驰并未止步于先前的成就。1977年，在法兰克福国际商用车展上，该公司震撼地推出了梅赛德斯-奔驰O 305G铰接式巴士，这款车型以其独特的发动机拖车后置和后轴驱动设计，彰显了革命性的创新。

同年，在德国各大城市对梅赛德斯-奔驰O 305G进行试用后，赫利兹的新任首席执行官杰拉德·凯沃，基于对市场前景的深刻洞察，提出了在法国本土生产这款车型的构想。这一提议不仅有助于戴姆勒-奔驰收回O 305G的开发成本，更能为其打开一个充满潜力的新市场。戴姆勒-奔驰的管理层对杰拉德·凯沃的倡议表示了全力支持，并决定在法国启动梅赛德斯-奔驰O 305G的批量生产计划。
杰拉德·凯沃，身为Heuliez的首席执行官，同时也是一位杰出的法国汽车工程师。
继梅赛德斯-奔驰O 305G在德国发布一年后，1978年秋天，赫利兹公司推出了其首款铰接式公共汽车——Heuliez O 305G HLZ。这款汽车的前部和后部设计独具匠心，与德国的同行迥然不同。然而，面对这一创新设计，许多潜在客户心存疑虑，对其实际可行性表示担忧。但经过法国主要公交公司的全面测试，Heuliez O 305G HLZ凭借其高可靠性和出色的操控性，彻底消除了这些疑虑。随着这款汽车的批量生产，HLZ成为了法国第一台采用推进系统（发动机拖车后置和后轴驱动）建造的铰接式公共汽车，这一创新无疑将为公共交通领域带来新的变革。


继在法国进行全面测试并获得成功之后，Heuliez O 305G HLZ巴士于1979年4月正式进入第戎运输公司，开始了其在法国的推广之旅。随后，这款创新的巴士在南特、普瓦捷、格勒诺布尔、瓦朗西恩、安热、波尔多以及马赛等众多城市得到了广泛的应用，其中在波尔多更是交付了多达119辆公共汽车，充分展现了其广泛的适用性和市场认可度。
在1978年至1984年的六年时间里，Heuliez O 305G HLZ巴士共生产了567辆，广泛投放到法国各大城市，凭借其卓越的交通性能和舒适的乘坐体验，赢得了广大乘客和业界的广泛赞誉。这款巴士在法国公共汽车运输领域辛勤耕耘了27年，直至2005年秋季，它才依依不舍地告别了城市街道。在这漫长的岁月里，戴姆勒-奔驰凭借其出色的产品性能，迅速在法国铰接式巴士市场上脱颖而出，将竞争对手远远甩在身后。

雷诺Renault PR180巴士在法国城市的广告之旅，1980年盛大展开。这款巴士以其独特的魅力和卓越的性能，在法国各大城市穿梭，成为了广告宣传的亮点。
1978年，鉴于法国政府不希望看到像依维柯旗下的UNIC那样被私有化的命运，为了巩固法国公共汽车制造商在国内的市场地位，政府积极响应了萨维姆首席执行官伯纳德·韦尼耶·帕利斯的号召，将贝利埃与萨维姆合并为雷诺汽车工业（RVI）。这一举措旨在夺回被法国-德国公司赫利兹（Heuliez）长期占据主导地位的法国城市公共汽车市场。

在观察到Heuliez O 305G HLZ客车在市场上的辉煌成就后，伯纳德·韦尼耶·帕利斯决心打造一款属于自己的铰接式巴士，并引入新颖的推进技术。经过与RVI资深设计师的深入探讨，他们最终决定以阿尔弗雷德·恩格斯的铰接无轨电车项目为蓝本，该项目与所构想的概念高度契合。


然而，新车型的开发过程中，他们遭遇了戴姆勒-奔驰公司在KWS连接单元中使用的电动液压转角控制系统的专利权限制。为了突破这一困境，伯纳德·韦尼耶·帕利斯积极寻求MAN的协助，并派遣他的首席工程师让-皮埃尔·维恩带领RVI团队前往德国，对MAN SG 240H铰接式巴士的后置式发动机设计进行深入研究。这种设计巧妙地将动力装置安置在拖车的后悬挂位置，并通过铰接处将扭矩有效地传递给主中轴，从而使得曼恩公司能够巧妙地避开专利限制，同时稳固其在市场上的领先地位。


Renault PR180巴士

曼恩公司的首席执行官汉斯·莫尔，向法国合作伙伴推荐了一种由工程师福斯特·哈金提出的组合驱动技术方案。该方案与之前讨论的后置式发动机方案有所不同，其特点在于拖车上的动力装置产生的扭矩，会首先被传递至后轴的减速器。接着，通过一个中间轴和连接到中轴的节点，扭矩被进一步传递至自锁差速器，从而实现差速器的驱动。

这一技术方案旨在确保公共汽车在行驶过程中的稳定性和操控性，特别适用于采用后置动力装置的铰接式公共汽车。然而，汉斯·莫尔最终并未采纳这一方案，主要原因是其生产成本相对较高。

雷诺PR180巴士的铰接设计独具匠心，配备了万向节传动装置，该装置与中轴相连，同时在连接单元两侧设置了阻尼减震器，确保与中间车架的顺畅连接。在伯纳德·韦尼耶·帕利斯的引领下，RVI成功获得法国政府的财政支持，并于1979年春季从曼恩公司获得许可证。随后，让-皮埃尔·维恩以阿尔弗雷德·恩格斯的项目为基础，着手开发新型巴士。他着重优化了铰接点的设计，采用伸缩式中间轴，有效减少了自由移动间隙，消除了振动，并通过在连接点安装四个水平液压缸来提高道路稳定性，进一步消除了拖车横向摇摆引发的振动。这些改进措施使得牵引车和拖车框架能够平稳地连接到中间框架上。


液压缸在闭合回路中传输流体，实现减震功能。工程师们精心计算了车身两部分的折叠角度，确保其自由度不超过45°，同时规定了弯曲角度为8°和扭转角度为3°。虽然万向节通过铰接盘进行连接，但为安全起见，当转向角度达到43°时，声音系统会发出警告，提醒驾驶员注意机械磨损，并有效降低倒车时铰接盘断裂的风险。

Renault PR180巴士在土伦街头亮相，其设计背后的故事引人关注。让-皮埃尔·维恩，这位设计师，面临着巨大的挑战：他需要计算出一种能与Heuliez O 305G HLZ相抗衡的公共汽车长度。经过精心计算，他提出新型号的最佳长度应为17625毫米，这比竞争对手的产品长出29厘米。然而，这一提议并非毫无争议，因为有人质疑这微小的长度增加是否真的能带来实质性的优势。


Renault PR180巴士：创新设计背后的故事

让-皮埃尔·维恩，这位才华横溢的设计师，在面对与Heuliez O 305G HLZ的竞争时，迎难而上。他深入计算，提出了一种新颖的公共汽车长度方案——17625毫米，这比对手的产品长出了29厘米。尽管这一提议引发了某些争议，但维恩坚信，这微小的长度增加将为用户带来显著的出行体验提升。
1979年8月，让-皮埃尔·维恩向伯纳德·韦尼耶·帕利斯提交了一份草图项目，得到了他的认可。随后，帕利斯委托让-皮埃尔·维恩设计一款新车型。在经过精心策划后，维恩决定以1978年推出的PR-100 MI现代化车型的内饰为基础，对牵引车与拖车连接处的内饰进行创新设计。

Renault PR180巴士的设计创新

让-皮埃尔·维恩在接手设计新车型的任务后，充分汲取了1978年推出的PR-100 MI现代化车型内饰设计的精髓，并在此基础上进行了巧妙的创新。他特别关注了牵引车与拖车连接处的内饰设计，力求打造出更加人性化、舒适且具有现代感的驾驶体验。这一设计理念最终在Renault PR180巴士上得到了完美体现，不仅提升了车辆的驾驶舒适度，更在市场上赢得了广泛好评。

波纹棚与铰接盘周围设有半圆形围栏，并配备了扶手，颇似德国公共汽车的设计风格。此外，为了进一步提升乘客的舒适度，让-皮埃尔还特意对手风琴的柔性保护窗帘进行了精心设计，并由阿尔斯通负责制造。这种窗帘不仅能够有效遮挡外界干扰，还能为乘客提供私密空间。


Renault PR180巴士的设计同样不失匠心，其内部空间宽敞舒适，为乘客提供了优质的乘车体验。在外观设计上，Renault PR180巴士同样展现了现代感与时尚气息，成为城市交通中的一道靓丽风景线。
在1979年11月，设计师们着手打造一款实验车型，其长度精准地设定为17625毫米，这一长度被公认为是该类型车辆的理想之选。为了进一步提高铰接式公共汽车的制造效率并降低生产成本，他们巧妙地借鉴了雷诺Renault PR100 MI系列的设计理念。具体来说，牵引车的制造部分取自该系列的前部，后悬挂（包含发动机和变速箱）被巧妙地省略，而拖车则采用了同一型号公共汽车的后部结构。

因此，拖车前部的地板高度精心设计为635毫米，而后部的地板高度则为718毫米，这样的高度差异旨在提供更舒适的乘坐体验。该车搭载了一台强劲的253马力雷诺MIPS 06.20.30柴油发动机，动力充沛。与市场上其他同类车型如Heuliez O 305G HLZ相比，新型号更是配备了ZF 4HP 500自动变速器，使得驾驶更为便捷。此外，这款公共汽车还拥有160个乘客容量和45个座位，满足大规模运输的需求。


Renault PR180巴士

这款巴士在设计上独具匠心，不仅注重乘坐舒适度，更在动力与驾驶便捷性上进行了全面升级。其前部地板高度为635毫米，后部则为718毫米，这样的高低落差设计，有效提升了乘客的舒适度。同时，该车搭载了一台253马力的雷诺MIPS 06.20.30柴油发动机，动力强劲，为驾驶者提供源源不断的推背感。与市场上其他同类车型相比，如Heuliez O 305G HLZ，新款Renault PR180更进一步，配备了ZF 4HP 500自动变速器，让驾驶变得更为轻松自如。此外，这款巴士还拥有160个乘客容量和45个座位，无论是城市交通还是长途运输，都能轻松应对。
1979年12月，雷诺PR 180这款被誉为“全法国”的铰接式公共汽车接受了严格的测试。其中，“PR”代表公共汽车系列，而“180”则象征着其总乘客容量。车身前方镶嵌着雷诺的标志性“法国钻石”，后方则是雷诺的花押字，彰显着其独特的品牌魅力。车身以洁白无瑕的白色为基调，侧面则饰以醒目的红色水平条纹，既美观又实用。

经过数月的精心测试后，伯纳德·韦尼耶·帕利斯在1980年9月的巴黎车展上隆重推出了PR 180。这款车型以其独特的中后轴组合驱动系统，在市场上脱颖而出，成为了竞争对手们瞩目的焦点。同时，RVI的公关团队也为潜在买家精心策划了一场别具一格的营销活动，旨在进一步提升PR 180的市场知名度。


雷诺PR 180巴士不仅以其出色的性能和合理的价格吸引着潜在买家，更在市场上展现出强大的竞争力。为了进一步推广这款车型，RVI甚至提供了长达一个月或更长的试用期，这一举措无疑增加了雷诺PR 180的吸引力。然而，要将这样一款优秀的巴士迅速推向市场，并获得广泛的认可，仍需要一定的时间和努力。

正因如此，伯纳德·韦尼耶·帕利斯决定采取一项重要的策略。他瞄准了巴黎运输公司RATP这一关键客户，向其递交了一份政府订单。这家公司早在1977年就已规划，为其中心区域和巴黎郊区的新线路采购铰接式公共汽车，而雷诺PR 180恰好符合其需求，有望成为其首选的巴士车型。这一举措不仅为雷诺PR 180的推广打开了新的局面，更预示着其未来在市场上的广阔前景。

雷诺PR 180巴士在80年代运输展览中的亮相

在80年代的运输展览中，雷诺PR 180巴士以其卓越的性能和合理的价格，吸引了众多观众的目光。这款巴士不仅在市场上展现出强大的竞争力，更预示着其未来在公共交通领域的广阔前景。

两个主轴的设计使得雷诺PR180巴士在各种交通环境下都能保持出色的航向稳定性。这一特性不仅增强了其驾驶的安全性，也让乘客在行驶过程中感受到更加平稳舒适的乘坐体验。此外，在雷诺PR 180巴士的推广过程中，RVI与多家机构进行了深入的合作与谈判，成功将这款巴士交付至兰斯、格勒诺布尔、尼斯、安格斯、圣艾蒂安和土伦等多个城市，进一步扩大了其市场影响力。
1983年5月1日，巴黎迎来了一个历史性的时刻，91号线和183号线的铰接式公共汽车正式开通。这标志着在法国第一辆铰接式汽车经过33年的首次展示和严格测试后，巴黎终于迎来了这种创新型机车的投入使用。