汽车行业的“价格战”打了一波又一波，近日又有了“新战事；”但是相信相关机构会很快表态，毕竟汽车企业的利润率已经低到需要充分重视的程度，不应该允许无序价格竞争的继续，否则工厂倒闭、门店关门的趋势将难以止住。
可是摩托车领域的价格竞争或将继续下去，“价格战的硝烟”是很难熄灭的。
或许这个结论会让摩托车经销商们感到无奈甚至不安，可是摩托车市场格局正在发生变化；产品升级在被动进行，中、大排量摩托车的中端化几乎是必然的趋势。
原因1·成本空间
摩托车的制造成本能有多高？
一套几乎不用超高强度钢的车架，加上一些主要以工程塑料为主的覆盖件；基础的硬件成本是很低的。剩下的主要是发动机和变速器总成，跨骑车的两大总成集成为一体，踏板车使用的变速器又是成本低廉的皮带式无级变速器（CVT）；并且发动机的类型基本以单缸机和双缸机为主，制造成本本就是偏低的，哪怕是所谓的大排量发动机。
在摩托车型里大排量标准是大于250ml（毫升），也就是0.25L（升）。
在汽车里的大排量发动机至少得是2.0L，也就是2000ml；主流家用车的发动机排量是1.5L，并且现在基本都是四缸发动机。
每个气缸都要有对应的活塞、连杆、火花塞、喷油嘴、高压包等等零部件，曲轴和凸轮轴也要对应匹配；所以发动机总是气缸越多则制造成本越高，而使用是一台1.5L四缸发动机的轿车，其售价是可以低至5万级的！而且变速器甚至已经有湿式双离合的选项，即将出现搭载6AT变速器的选项。
车身框架要用许多高强度钢，关键的A柱或B柱还要用更高强度的热成型钢。
这样的一台汽车的制造成本显然远高于同价位的摩托车——同价位的摩托车还大多使用并列双缸或V型双缸发动机，用着手动变速器（俗称国际档变速器）；由此可见摩托车的制造成本其实是很低的，其有很大的价格调整空间，或者说此类大排量摩托车的利润空间是相当大的。
原因2·规模效应
当大排量摩托车的价格逐步降低之后，销量会不会有所提升？
答案是肯定的。
其实大排量摩托车定出高价格也是无奈之举，因为摩托车市场空间本就小于汽车；而大排量摩托车的市场占有率仅仅有10%左右！销量低则无法薄利多销，单车利润必须足够大才能有合理的营收。所以大排量摩托车必须足够贵，除非市场占有率能够得到提升。
而大排量摩托车的市场占有率是会提升的，即便不会占比非常高；毕竟摩托车的基础耗油量偏低，排量略大一些的摩托车对应油耗依旧是一部分用户可以接受。之前之所以不选择大排量摩托车只是因为车辆售价高，反之，大排量摩托车的市场份额必定会逐步加大。
市场占有率的提升能给大排量摩托车市场形成规模效应，车辆的价格降低一些也能够平衡营收；说白了就是可以去尝试薄利多销了。那么在车辆本就有足够大的制造成本空间可以压缩的前提下，该阶段里必然会有部分车企愿意压缩短期利润去看向未来，会去开启一场市场份额争夺战——目前不过是刚刚吹响号角的阶段！摩托车的价格底线还没有被触碰到。而当大排量摩托车的价格不断下探之后，连锁效应必将形成，中、小排量摩托车也难免要跟进调整。
这是汽车行业大约两年前的对应阶段，摩托车制造商和经销商们要做好准备了。
至于消费者是否要选择观望只能说见仁见智，玩乐型摩托车可以适当等一等；刚需型的工具车不需要等待，因为价格基数本就偏低，即便进一步下调也不会有太大的差距。而且一分钱一分货的硬道理是不变的，当车辆的价格下探之后，车辆的整体品质能否与之前的同款车达到同一水平是不难分析的。
而当车辆降价的同时出现各种各样的质量问题，并因质量问题造成其他问题的时候，届时才有可能主动终止摩托车的价格竞争。
顺序会与汽车的价格竞争演变过程相同。
而且最终一定会形成以自主品牌为核心，逐步取代海外品牌的局面。
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