文丨花生
项目官宣15天完成首轮融资。9月12日，追觅汽车宣布完成首轮融资。
这笔融资的落地，不仅让追觅造车再次获得广泛关注，更打破了“2025年无新玩家入场”的行业共识。
用“久旱逢甘霖”形容这件事，放在2025年的造车语境里格外贴切。这一年，无数专家早已笃定“造车窗口期已闭”——2021年他们这么说时，极氪、岚图、阿维塔逆势入场；2022年论调重提，华为问界开启交付；2023年“终局论”再起，小米汽车带着百亿投入亮相；如今中国车市卷成“开心麻花”，连部委都下场呼吁“别恶性竞争、别赔钱卖车”，追觅却偏在此时敲开了造车大门。
这笔快速落地的融资，背后是追觅多年积累的行业基础——这家成立于2017年的公司，从代工到推出自有品牌，产品已经覆盖全生态。据追觅方面透露，其核心产品之一的扫地机，不仅斩获22个国家及地区市占率第一，更在12个国家及地区的市占率超过40%。此外，2025年上半年营收已经远超2024年全年。
这次融资落地速度之快，超出不少人预期。距离8月29日官宣造车，不过短短两周。知情人告诉花生，整个项目推进像在“追着deadline跑”，公司上下都透着一股时不我待的紧迫感——就连创始人俞浩，都在9月8日率队飞赴德国敲定工厂选址。
据悉，追觅汽车将联合法国巴黎银行在德国建设工厂，新厂面积预计是特斯拉柏林工厂的1.2倍，这也是中国科技企业首次在欧洲高端制造腹地，落地综合性汽车生产基地。
而追觅造车的目标更敢想：直指超豪华纯电市场，计划2027年推出对标布加迪威龙的车型。
很多人第一反应是“疯了”，但剥开跨界的表象，这场冒险背后藏着严密的商业逻辑。今天我们就来拆解：追觅为什么偏要在2025年造车？它凭什么敢碰超豪华这个硬骨头？这场赌局，胜算到底在哪？
为什么现在造车？超豪华市场的“时间窗口”
追觅选在此时入场，本质是盯上了汽车行业里一个“看得见的空白”。
如今的新能源汽车市场，早已不是有车就能卖的年代：10-20万元性价比市场，内卷严重，
有些新车“按斤算”的成本，甚至比不上矿泉水；40万元以上中高端市场被特斯拉、蔚来等牢牢占据，但百万级超豪华纯电市场——尤其是主打“超大号玩具”的高性能跑车领域，几乎是一片供给真空。
传统超豪华品牌电动化慢半拍，给了追觅机会。布加迪直到2025年才推出首款纯电概念车，劳斯莱斯闪灵虽已交付，但年销量不足千台；花生过往与相关品牌高管交流时，对方常说“在做技术准备”，却始终给不出明确时间表——在他们眼里，得等走量车型先教育用户、验证技术，超豪华电动才敢真正落地。
这种谨慎背后，藏着传统品牌的“转型困境”。宾利CEO艾德恩·霍马克曾公开坦言：“电动化需要重构品牌基因，而我们的用户还没准备好。”一位超豪华品牌高管更私下跟花生吐槽：“机械表能卖出百达翡丽的价，电子表最多是斯沃琪、苹果，后者怎么能卖得上奢侈品的价格？”
对他们而言，过去的优势全成了负担——百年积累的机械叙事、手工定制的稀缺感，在电动化时代反而成了不敢犯错的枷锁。但这恰恰是追觅的机会：用中国供应链的快与狠，在超豪华电动赛道抢跑。
现在造车，门槛确实比十年前低了不少。就像搭积木：滑板底盘有宁德时代的成熟方案，一体化电驱能找华为合作，甚至整车代工都有江淮、赛力斯、麦格纳这些老玩家铺路。尤其是汽车行业正处于“技术解耦”的关键期——整车制造从拼系统集成转向拼软件定义，追觅不用从零造底盘、造电池，只需把资源集中在电机、智能座舱这些差异化核心上。
或许有人会问：超豪华车难道不比量产车难造？在花生看来，反而未必。超豪华车可以堆料——把最好的技术、最贵的材质组合起来，甚至用“大力出奇迹”的方式堆服务、堆人力，核心是“不求走量，但求体验”。
最重要的是，超豪华用户对性价比不敏感，更看重稀缺性与专属感，不会像家用车用户那样纠结每公里电费、每处细节瑕疵，反而能节约大量讨好大众的精力。
对比来看，家用车要兼顾10万级价格、百万级用户、全球法规，单碰撞安全适配不同国家标准就需投入数亿研发；而超豪华车针对小众用户，只需满足欧盟、北美等核心市场法规，且用户愿为定制化支付溢价，研发试错成本更低。
汽车行业的盘子足够大，未来的想象空间也更大。
凭什么敢造车？追觅的三张王牌与挑战
有人觉得“中国公司造超豪华车”是天方夜谭，但追觅手里，确实握着几张别人没有的牌。
王牌一：技术积累不是“纸上谈兵”
二十年前，花生用早餐钱买的第一辆旋风冲锋，为了跑得快，会拆开马达缠线圈、加磁铁、做金属散热——现在想来，那其实就是电池、电机、热管理的雏形。而追觅最核心的本事，就是造马达。
它家扫地机器人用的20万转高速数字马达，不仅吸力强，还能把能耗控制到极致。这套技术迁移到汽车上，直接能提升电驱系统的“功率密度”——实验室数据显示，追觅的汽车级马达功率密度达4.2kW/kg，比行业平均水平高40%，这意味着相同重量下，动力输出更强、续航更省。
而且它在AI和传感器上的积累也能“复用”。比如扫地机器人的“避障算法”，经过适配就能用到汽车自动泊车；再比如整个智能家居板块中，与消费者交互的体验，车和家之间的彼此互动可能，这让追觅的想象空间的天花板也挺高。
这种技术迁移能力，能大幅缩短汽车核心部件的研发周期，避免从零起步的风险。
王牌二：全球渠道是“现成的跳板”
追觅在全球100多个国家有6000多家门店，服务过3000多万家庭，积累了1100万会员。这些不是简单的卖家电的网点，也是曝光品牌的触点。
追觅门店多开在高端商场，客群本就是买戴森、博朗的高净值人群，对中国造的高端产品的接受度高；而且这些门店多年积累的高端服务经验，比如上门安装、售后维修，都给追觅留下了经验和口碑。
更重要的是，海外市场更包容跨界创新。欧美消费者习惯了“苹果造手机也造手表，戴森造吹风机也造吸尘器”，甚至认可马斯克造电动车也造火箭的“不务正业”，觉得这是“第二增长曲线”的正常探索。
这种认知，能帮追觅更顺利地把科技公司的标签，延伸到汽车领域。
这种现成的高端渠道+用户基础，让追觅造车不用从零做品牌教育，降低了超豪华车触达高净值用户的难度。
王牌三：为淘金者卖铲子
中国车企都想出海，毕竟国内太卷了，纵观全球，智能电动汽车的消费市场才刚刚打开，所以越来越多的车企选择把产品、工厂、产业链一起出海，但这样太重了。
投入太高、周期太长、试错成本太大。相比之下，追觅能够为这些车企提供服务，将现有的成熟车型，进行智能化改造，并做当地市场的配置；放到当地的销售网点里，彼此谈一个利润分成就好。
事实上，这对双方都是双赢的生意，车企海外销售的账期变短，更容易接触到客户，降低维保等团队成本；对于追觅来说，也能在这其中赚到提供服务价值的收益。
这轻资产合作模式，既能让追觅快速切入海外市场，又能为造车业务提前积累本地化运营经验。
但同时，追觅造车自然也有挑战。
比如，追觅要打破的，正是超豪华市场的“认知壁垒”。
造超豪华车，拼的不只是技术，更是品牌故事。比如，每一次在上海虹桥去东航休息室，我都能看到百达翡丽的广告——没有人真正拥有一块百达翡丽，只是去后代保管ta.这实在是高，传家宝的价值感拉满，还避免了把产品投入二手，以让人感受到价格损失。但这样的故事，不是谁都有。
劳斯莱斯卖的是“百年传承”，布加迪卖的是“速度神话”，追觅作为一个新品牌，怎么让消费者愿意为它花几百万？
但追觅汽车已经开始了一场中国品牌未有之变革。
一场关于“中国智造”的大胆实验
在花生看来，追觅造车，本质是一场“用消费电子逻辑重构汽车产业”的实验。它赌的是：在电动化、智能化的浪潮下，品牌历史不再是超豪华的唯一通行证，“技术创新”和“用户体验”能重新定义高端。
这条路肯定不好走，但一旦成了，意义远不止卖了多少辆车。它能证明中国品牌也能在全球超豪华市场立住脚，就像华为的手机、大疆的无人机那样，打破高端=欧美品牌的固有认知。
当然，我们也得清醒：这可能是一场需要5年、10年才能见分晓的长期博弈。但比起十年前那些“拿补贴、套现走”的造车投机者，追觅的入场更让人期待。
还记得十年前，花生去调查那些“拿了政府资质、烧了地方补贴”的造车新势力，发现不少企业连技术路线都没定，产品设计全靠抄，目标根本不是“造好车”，而是圈钱套现。但现在不一样了：资本对汽车项目的考察更理性，市场竞争也更残酷，没有真技术、真资源，根本不敢入场。
追觅的可贵之处在于，它是基于自身技术积累、全球渠道和市场化资本的“产业升级探索者”——不是为了拿补贴，而是真的想在超豪华电动领域闯一闯。
正如那句老话：“悲观者正确，乐观者胜利。”在汽车产业电动化、智能化的大变革中，需要有人去尝试、去突破。追觅的跨界，或许最终未必能成功，但它所做的探索——用消费电子的快迭代重构超豪华车的价值、用市场化方式推动中国智造出海，本身就有行业意义。
作为观察者，我们与其急着唱衰“它不行”，不如多些友善的期待。毕竟，中国智造的故事，从来不是靠“稳赢的局”写就的，而是靠一次又一次大胆的尝试，才打开了新的想象空间。
*文中图片源于网络
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