车圈又出大新闻！华为被曝与红旗正式合作，这意味着国内八大国有车企如今都加入了华为的“朋友圈”。
在国内车圈，红旗的“含金量”不用多说。从国庆阅兵的检阅车，到巴黎奥运会中国队的赛时保障用车，红旗不仅是中国的象征，更代表着中国制造业的顶尖水平，还被大家称为“共和国长子”。成立60多年来，红旗见证了中国工业诸多历史性时刻。
但和多数传统车企一样，红旗也面临着新能源转型的难题。8月22日，据财联社报道，华为与一汽红旗正式达成合作，这个消息瞬间让中国车圈沸腾——国内科技巨头与中国工业“活化石”联手，没人不好奇会碰撞出什么火花。
红旗+华为：国产豪车要迎新局面？
近期，财联社还提到，一汽红旗计划明年推出“红旗9系”，而且会采用华为全栈解决方案。消息一出，不少人猜测这是不是意味着华为要和红旗推出第六“界”（此前华为已有点界、问界等系列）。不过之前华为BG董事长余承东就说过，尚界会是鸿蒙智行的最后一“界”。
需要注意的是，红旗选的是华为全栈解决方案（也就是HI模式），简单说就是华为会提供智驾、座舱、车控等技术支持，但项目主导权还是在红旗手里。这意味着华为和红旗是深度合作，并非华为把红旗“收编”。
对红旗来说，华为的角色很关键——帮助自己完成新能源转型。这几年，华为在车圈“化腐朽为神奇”的案例不少，比如问界、尊界的成功，不仅让大家看到了国产豪车的希望，也让传统车企意识到，和科技公司合作能实现技术互补、提高研发效率。
从数据来看，红旗今年上半年销量不错，达到22.5万辆，单月销量甚至突破5.2万辆，品牌价值也涨到了1410亿元以上。但在新能源领域，红旗还有短板：热门车型主要集中在中低端市场，虽然有对标迈巴赫、宾利的百万豪车，却没做出爆款。比如红旗售价百万的“金葵花”系列，去年全年只卖了1100辆，而尊界仅用67天，大定数量就突破了1万台。
红旗选择牵手华为，或许正是意识到，现在这个时代单打独斗胜算不大，叠加科技标签，才能更凸显豪车的“高端感”。另外，红旗虽然有自研的“司南智驾系统”，但目前只能支持L2级辅助驾驶，在复杂路况响应、算法迭代速度上，和新势力比没什么优势。而华为的加入，既能给红旗增添“活力”，还能帮它塑造“高端智能”的品牌形象。
可以说，华为和红旗的合作，是传统车企与科技公司“双向奔赴”的典型：红旗能以更低风险拿到顶尖技术，补齐高端市场的竞争力；华为则能通过和红旗合作，进一步验证自家智驾技术在豪华车中的应用，巩固在智驾赛道的地位。
华为新品发布会：6款新车齐发，堪比“车圈春晚”
8月25日下午，华为鸿蒙智行的新品发布会热度很高，两个小时里一口气介绍了6辆新车，还邀请了“国民女神”刘亦菲，对华为粉丝来说，这场面堪比看春晚。这次发布的车型包括全新问界M7、M8，享界S9T，尚界H5，还有改款的智界R7、S7。
虽然尚界的亮相让不少消费者兴奋，但这次发布会的重点其实是改款智界R7、S7和全新问界M8，据说其他几款车之后会有独立发布会。
改款的智界R7和S7有个明显变化——LOGO换成了和问界、尊界一样的六边形，同时价格也做了下调。不过关于智界，有个背景需要提：原本智界是华为和奇瑞合作研发生产的，但合作过程中，两家企业出现了不少矛盾。比如华为希望掌控产品定义和智能化全流程，奇瑞却担心这样会对自己不利。甚至有传闻说，奇瑞某高管因为这些矛盾离职了，不过奇瑞已经回应称情况不属实。
除此之外，智界S7上市初期还遇到了交付难的问题，外界猜测原因的说法很多：有人说当时奇瑞超级二工厂处于试生产阶段，产量跟不上；也有人说奇瑞自家高端品牌“星纪元”和智界定位重合，奇瑞没平衡好两个品牌；还有人觉得奇瑞是在帮华为“背锅”，真正原因是华为芯片供应跟不上。
交付难直接引发了一波退订潮，为了缓解车主不满，智界官方每天给车主200元现金补偿。而智界的销量也呈现“高开低走”的趋势：刚上市那一个月销量破万，到了今年，销量逐渐下滑，7月份只卖出3950辆。
在这种情况下，华为和奇瑞签署了智界品牌战略2.0合作协议，宣布智界独立，还会扩充团队成员。据经济观察网报道，智界独立后，奇瑞不会干预日常运营，智界团队能绕过奇瑞内部调配资源，华为团队则继续深度参与研发。奇瑞控股董事长尹同跃甚至公开说过：“听华为的就能顺利，不听华为就遇到了挫折。”
就在发布会前17天，智界R7、S7开启了小订，预售价分别是26.8万元和25.8万元。发布会结束1小时后，智界大定突破5000台，这也是智界独立后向市场交出的第一份成绩单。
智界之后，全新问界M8的发布也很受关注。作为鸿蒙智行的“明星车型”，问界M7、M8、M9在市场上一直很受欢迎，这次也不例外——发布会结束两小时，问界M8大定就突破了7000台。
车圈新规则：“含华量”成关键？
曾经，传统车企都觉得和华为合作是把“灵魂”交给别人，但现在，车企们反而纷纷找华为合作，生怕慢一步就被市场淘汰。
8月12日，华为智能汽车解决方案BUCEO靳玉智宣布，搭载华为乾崑智驾的汽车数量已经突破100万辆。而车企们现在愿意放心把“灵魂”交给华为，很大程度上是因为赛力斯这个成功案例。
2023年，赛力斯从一家亏损百亿的车企，一跃成为车圈“焦点”：去年营收涨到1451.76亿元，净利润达到59.46亿元。但十几年前，赛力斯还叫小康股份，只是一家生产A级车的企业，车型价格大多在几万元。
新能源刚开始火的时候，赛力斯创始人在美国成立了SFMOTORS，想抓住风口，但造车是个烧钱的事，很长一段时间里，赛力斯的亏损不断扩大。直到2021年，赛力斯和华为相遇——当时赛力斯是“车圈小白”，华为在车圈也没什么名气，没人觉得它们的合作能掀起波澜。
但合作后，华为深度参与新车的设计、研发和销售。2022年，赛力斯凭借问界M7在业内爆红，之后推出的M5EV市场反响也很好。这两款车直接让赛力斯2022年营收同比翻倍，毛利率从6.68%涨到14.54%，“科技公司+传统车企=爆款”的公式也由此得到验证。
真正让赛力斯在车圈站稳脚跟的是问界M9。自从上市，问界M9热度就没降过，去年这款售价50万的车型卖了15万辆，成了豪华SUV销量冠军。
不过也正因为赛力斯的逆袭太成功，越来越多车企找华为合作，与此同时，华为选择退出问界。去年7月3日，华为以25亿元的价格把问界品牌卖给了赛力斯，这或许和华为创始人任正非之前强调“华为不造车”的决策有关。
当然，虽然华为在赛力斯的逆袭中起了关键作用，但这并不意味着赛力斯独立后会再次陷入困境。毕竟现在赛力斯在造车和智能制造上都有了很大提升，比如它研发的智能超级增程系统，就被评为第十二届十佳混合动力系统。
写在最后
从赛力斯到红旗，和华为合作在车圈渐渐成了潮流。车企主动找华为合作，本质上是汽车产业进入智能化转型期后的“生死突围”。车企们态度的转变，也说明现在车圈的游戏规则已经变成“技术为王”。而华为在这些合作中，也一次次证明了自己的技术实力。
2025年下半年，国内车圈的竞争只会更激烈，而这种激烈竞争，或许会让中国汽车工业变得更强大。
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