你有没有想过，车企拼命降价卖车，每卖一辆甚至亏几万，图啥？这场看似福利的价格战背后，其实是一场没有赢家的疯狂内卷。
2025年中国新能源汽车市场的价格战，已经激烈到了白热化的程度。比亚迪旗下方程豹豹5全系直接降价5万元，将价格打到了20万元以内。东风日产启辰N7起售价低至11万元，官方甚至直言不赚钱。华为的余承东也公开承认，智界R7每卖一辆就要亏损3万元。
这轮降价潮并非突如其来。特斯拉在2023年伊始就在中国市场率先开启了价格战，随后比亚迪迅速跟进，蔚小理等新势力以及众多传统车企也纷纷加入。
进入2025年，战火愈演愈烈。据不完全统计，仅今年前5个月就有136款车型降价，其降价规模甚至超过了2023年全年的九成。
价格战的惨烈程度在2025年的618大促中展现得淋漓尽致。比亚迪率先启动了百亿补贴618活动，随后吉利银河推出百万福利，奇瑞携四大品牌发起百亿厂补，零跑汽车也将其C16增程版一口价降价3.7万元。甚至有车企在年初的降价中，单一车型最高降幅达到了17万元。
车企纷纷投身价格战，背后有着多重原因的挤压。最直接的原因是电池核心原材料碳酸锂价格的暴跌，从其峰值时的60万元/吨骤降至6万元/吨，这直接为每辆电动车节省了近4万元的电池成本。同时，技术的成熟和规模化生产也持续压缩着整车的制造成本。
更深层的原因在于严重的产能过剩。2025年，中国新能源车的预估产能高达3000万辆，但市场需求仅为1800万辆左右，巨大的产能缺口需要消化。
此外，政策调整也在推动车企降价清库存。例如，2026年7月将实施新的电池强制安全标准，这使得车企必须在此之前清理不符合新标准的车型库存。
库存压力是推动降价最直接的导火索。乘联会数据显示，2025年4月末全国乘用车行业库存已达350万辆，环比增加15万辆，创下阶段新高。以比亚迪为例，其2025年前四个月汽车产量为144.2万辆，销量为138.1万辆，库存增量高达6.1万辆，这个数字几乎追平了其过去四年库存增量的总和（7.3万辆）。
大幅降价在短期内确实刺激了销量。方程豹品牌在2024年7月开启全系降价5万的策略后，换来了全年约5万辆的销量。其起售价13万元的方程豹钛3在2025年8月销量达到9081辆，占该品牌销量比重超过55%。
然而，以价换量的策略对品牌价值的伤害是巨大且深远的。方程豹品牌从最初定位30-40万元高端市场，不到一年时间便被迫降价至20万元以下，甚至推出13万元起的豹3车型。
这种操之过急的降价行为，严重损害了其试图建立的高端个性化品牌形象，使其在消费者认知中迅速降格为廉价走量的品牌。企业想要重新建立品牌溢价能力将变得异常困难。
有人以中国摩托车行业过去的教训作比。若干年前，在东南亚市场，中国摩托车企业曾陷入自相残杀式压价的内卷，有的厂家不惜牺牲产品本身质量和用户体验。这种内卷的结果是，价格更贵的日本摩托胜出，中国品牌就此出局。不少人担忧，新能源汽车不能再步当年摩托车行业过度依赖价格战最终后继乏力的后尘。
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