到处都有人说，小米YU7是“ModelY的竞争对手”，连价格也正好对着来， 发布会后仅3分钟，大定突破20万台的战绩，似乎也印证了这一点。
但当我真正把这两台车开上山路，在弯道里反复拉扯之后，我才猛然惊醒：这根本就不是一场你死我活的对决。
小米YU7的设计到底算不算“抄作业”， 这个问题从它亮相那天起就争论不休， 不可否认，那圆润的线条、流畅的侧影，总能让人联想到保时捷的影子。
但我认为，对于一个初入汽车行业的新势力品牌，这恰恰是最高明的一步棋。
与其冒险推出一个挑战大众审美的激进原创设计，不如站在巨人的肩膀上，用一种已经被市场验证成功的、大众普遍接受的美学范式，来降低用户的认知门-槛。
这不是关于是非对错的事，这就是一种非常务实的商业谋划，能让产品一开始就得到最广泛的关注， 这种“务实”的巧思在车内也随处可见。
比如那块很有话题度的“天际屏”吧确实有个毛病：戴上偏光墨镜，屏幕里的内容就没了， 但小米的解决方案是什么， 直接给你配一款官方定制、还没有偏光功能的墨镜，还带磁吸式眼镜盒，挺适合环保， 这操作简直是教科书级别的“我预判了你的预判”。
不过抛开这个小插曲，天际屏在强光下的反射和多块投影屏之间的拼接感，还是能看出与宝马全景视域桥那种浑然一体的顶级水准存在差距。
但那只萌萌的小水獭，却能用一个可爱的动画，瞬间拉满你的情绪价值。
在空间实用性上，两台车的取舍也泾渭分明。后排坐进进三名成年人，小米YU7由于车身相对较宽，横向空间看起来十分充裕，大家的肩膀之间还留有不少空隙。
但特斯拉ModelY在头部空间上扳回一城，给后排乘客留下更充足活动空间， 更有意思的是，装长条形物品的时候，ModelY的后排座椅是40:20:40的布局设计，而且能很灵活地放倒，这种比例比YU7全部放倒的方式实用多了。
不过小米YU7却拥有一个容量高达141升的超大前备箱，这一点又远胜于ModelY。
真正拉开差距的，还是开起来的感觉，这台双电机四驱的高性能版车型，拥有前双叉臂后五连杆的悬架结构，配备了闭式双腔空气弹簧和CDC连续可变阻尼减振器，最大功率达到惊人的508kW（690马力），峰值扭矩866牛·米官方零百加速仅需3.23秒。
若把车子切换成运动模式，或是更为激进的运动加强模式，原本像普通家用车那般温顺的这款SUV，瞬间就会“撕掉伪装”，爆发出690匹马力，那强劲的推背感能让你的肾上腺素迅速飙升，而正是这般反差，将它的定位完美呈现出来——它既能够化作猛兽，可归根结底，仍是一款首要兼顾家庭舒适性的SUV。
这种性格在山路上被无限放大， 特斯拉ModelY的底盘反馈很直接，转向也挺灵敏，每当碾过路面缝隙，每当切入弯道中心的时候，都可以清楚地感觉到路面情况和车辆动态，完完全全是一款能够让人们尽情感受人车合一那种畅快感觉的“厉害”装备。
对比之下，如果小米YU7处于最运动状态，那它悬挂还有转向就明显变得温和，而且过弯的时候车身侧倾会更显著，方向盘传出来那种路感也特意给弄弱。
它牺牲了极限操控的乐趣，换来的是一种几乎人人都能轻松上手的亲和力。
两台车经过同一段减速带时，感受差别很大，开小米YU7时，大多时候是通过声音感知到颠簸，身体基本上没什么明显的震动；可换成ModelY后，那“梆梆”两下的感觉特别清楚，并且很生硬地传到了臀部，这就是运动感与运动性能之间本质的区别。
别再用“杀手”来定义小米YU7了， 它跟ModelY完全是不同类型东西，面对的是两群完全不一样的消费者， 如果你是驾驶爱好者，追求极致的操控和人车交流，这样ModelY扎实的底盘和纯粹的驾驶感依然是你的不二之选。
但如果你需要一台能载着全家人舒适出行，这个时候又具备前沿科技感和运动外观的SUV，这样小米YU7的出现，恰恰用一种“点到为止”的运动感和“无微不至”的舒适性，精准地填补了这块市场的空白。
它不是要让ModelY完蛋，就是想告诉你，除了硬朗之外，你还有更舒服、更贴心滴选择， 这或许就是雷军真正厉害之处——他根本没想在一场拳击赛里打败对手，而是换个办法，开辟出一个全新又更广阔空间去竞争。
至于那些对YU7的运动性能仍不满足的消费者，或许我们可以期待一下未来可能出现的“小米YU7Ultra”？
全部评论 （0）