越南街头，摩托车流如织。这个国家拥有近4500万辆摩托车，平均每三人就有一辆，是全球最大的摩托车市场之一。狭窄的街巷、密集的道路网络，以及尚不完善的公共交通，让摩托车成为越南人日常出行的“双腿”。然而，这片曾经由中国燃油摩托车主导的市场，在二十年间上演了一场从巅峰到谷底，再以电动化身份重回赛场的商业史诗。
二十多年前，中国摩托车企业凭借价格优势横扫越南市场。重庆的力帆、宗申，以及江浙粤地区的品牌，以最低仅300美元的零售价（日本品牌售价约1800-2300美元），迅速抢占90%的市场份额。但极致的低价背后，是利润的微薄——卖一台车仅赚30元人民币，甚至不够一顿午餐钱。
为了压缩成本，部分企业偷工减料，售后网络几乎空白。故障频发、车架断裂等问题频出，中国摩托车很快被贴上“廉价低质”的标签。与此同时，越南政府提高关税、强制本地化生产，日本品牌则借机深耕产业链，推出低价高质车型。到2018年，中国摩托车在越南的份额仅剩1%，彻底退出主流市场。
转机出现在新能源时代。2023年，越南电动摩托车销量同比增长35%，成为全球第二大电动两轮车市场。而传统燃油摩托车销量下滑显著：本田下降19.8%，雅马哈下降13.2%。中国品牌却逆势增长——雅迪年销量突破10万辆，同比增长36.1%。
这一转折的背后，是政策与产业的双重驱动。越南政府计划到2030年，将电动车销售占比提升至25%，并推动2050年交通碳中和。税收减免、充电桩补贴等政策陆续出台，而中国企业凭借成熟的电池、电机产业链和成本优势，迅速响应需求。
与二十年前“赚快钱”的模式不同，中国企业这次选择了长期主义。2019年，雅迪在越南北江建成年产20万辆的工厂，并计划将产能扩至200万辆。如今，雅迪在越南拥有400余家门店，覆盖销售、售后、金融和充电服务，形成完整的本地化体系。
产品层面，雅迪针对越南通勤需求推出E3、G5等车型，售价约4500元人民币，仅为日本摩托的一半。续航82公里、时速37公里/小时的性能，完全满足日常出行；使用成本更是燃油车的三分之一。更重要的是，雅迪工厂带动了当地3000多个就业岗位，并拉动了电池、塑料件等配套产业链。这种“本地化生产+产业赋能”的模式，赢得了越南政府和消费者的信任。
面对电动化趋势，日本品牌显得措手不及。本田、雅马哈的全球重心放在四轮电动车，两轮车领域产品少、定价高。而中国品牌已实现从电池、电机到控制系统的全产业链覆盖，技术积累深厚——仅雅迪就拥有600余项专利，石墨烯电池、智能互联等技术成为高端车型标配。
通过TikTok、Facebook等平台的本地化营销，中国电动车的形象从“便宜货”转变为“高科技、环保、现代化”的代表。2024年，东盟电动两轮车市场规模达10.8亿美元，中国品牌份额超过60%。这场竞争不再是价格战，而是技术、产业链和品牌信任的“体系战”。
中国企业正将越南视为辐射东南亚的制造中心。在RCEP协议下，越南工厂的产品可以零关税出口印尼、泰国、马来西亚等国。2025年起，多家企业计划在越南设立研发中心，开发适应热带气候的电池和车体材料。这意味着，中国制造正从“输出产品”升级为“输出技术标准和产业能力”。
对越南而言，中国电动车的进入不仅推动了新能源转型，更带来了就业和产业链升级的机会。这种共赢模式，正是二十年前那场溃败换来的深刻教训。
从“卖废铁价”到“卖智能科技”，从被排斥到被信任，中国摩托车在越南的二十年，是一部制造业的反思与重生史。它证明了一点：全球化竞争不再是低价抢市，而是产业链深度、技术积累与本地化能力的长期较量。越南市场的“电动复仇”，或许正是中国制造走向成熟的真正开始。
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