电视剧《狂飙》火了好几年了，和电视剧的火相比，中国汽车这两年狂飙的速度和跌宕起伏精彩度，一点不亚于电视剧的情节。技术同质、AI营销、资本造势、价格内卷，几乎每家车企都想用速度重新定义中国汽车。但喧嚣之下，总有人选择按自己的节奏，构建企业的底层造车逻辑，魏建军的长城汽车就是最典型的代表。
6月18日，魏建军在长城汽车年度股东大会上强调：“造车这件事，企业宁可走慢点，也要走稳点，宁可增长幅度小一点，也要把产品质量干好一点。”在速度被无限放大的造车时代，这句话听起来并不讨喜，但懂的人知道，这是句实话！
股东大会本是一场面对投资人的常规交流，可这一次却因为时间特殊、内容密实，成为外界重新理解长城造车节奏的窗口。这场大会上，长城汽车从组织架构、产品策略、技术布局等方面围绕外界关心的话题一一给出了回应。
从质疑到认可，从创造SUV市场到SUV、皮卡、越野全品类创新，长城的造车路仿佛是一个又一个年轮，总在看不到尽头的过程中给人眼前一亮的结果。有人形容，长城的造车路必须回头看，才能看到魏建军的造车哲学，也才能读懂魏建军在这个时代给长城的命令，走慢点，更要走稳点！造车这件事，既不能有惊吓，也不需要太多惊喜。
01
造车比稳不比快
中国汽车市场现在出现一个怪现象，越喊创新，各个车企的产品越趋同。“同质化”表面看似乎是产品差异化不足，本质折射出的是企业造车技术的单薄。
和其他车企为了抢市场份额“速食造车”不同，过去这几年，长城的慢很长一段时间被人不理解。记得当年还在魏牌旗下孵化坦克300时，许多人认为，魏牌就应该大干快上。但魏建军却要求，坦克必须从魏牌独立。人们不理解魏建军的决策，但后来的市场结果证明，坦克如果作为魏牌的系列产品，一定不会拥有后来“漫山遍野皆坦克”的方盒子热。
很多人好奇，魏建军总是能踩对造车热点，甚至开玩笑称，魏建军的嘴开过光，但真正和他一起造车的工程师都知道，哪有什么天才，只不过是他脑子里就想一件事，怎么把车造的更好？和其他人眼里越野是个小众市场不同，魏建军从创造坦克开始就和团队打赌，坦克的月销量一定是万辆级别甚至更高。别人眼里造车是对标，魏建军的眼中，造车就是满足消费需求。
消费需求是门玄学，汽车企业总说满足需求，但福特创始人从一开始就讲过一句名言，如果问消费者想要一辆什么汽车？得到的回答只能是需要一辆更快的马车！所谓需求，就是造车者必须是第一个消费者。
魏建军看到的坦克的火，不是踩对市场，而是技术满足市场。从2.0T汽油、2.4T柴油、3.0T V6、4.0T V8再到Hi4-T、Hi4-Z，配套9AT/9HAT纵置变速箱，从越野、泛越野到未来的超级越野，坦克的火，火在“全驱动+全平台+全品类”的技术体系深度和高度。
在长城，从来不靠一项技术吃遍天下，造车就是不同技术适配不同场景，不同平台满足不同人群。从坦克到魏牌、从哈弗到山海炮，长城实现了多平台并行、技术分轨发展，而不是一招鲜吃遍天。
所以魏建军在股东大会上要求“宁可走慢点，也要走稳点”的这句话，不是口号，而是行动纲领。就像做菜，火候不到，过早出锅，就是一道夹生饭，如果消费者吃到肚子里，会出大问题。所以买车今后有一个辨别度，看这家车企的造车第一负责人是不是真的爱车，是不是真的懂车？因为这个问题的答案，决定了这家企业造车性格是短线还是长线。
02
做技术要敢于“浪费”
技术创新是当下中国汽车行业最热的词，但对长城来说，创新不是喊口号喊出来或做梦梦出来的。
在2024年股东大会上，长城汽车首席技术官吴会肖介绍了长城“芯片-系统-整车”的开发成果，包括已搭载在多款主力车型的Coffee Pilot Ultra智能驾驶系统、Coffee OS 3智慧座舱系统、九州超算中心、紫荆M100车规级芯片，以及构建完成的SBB端到端智能驾驶大模型系统。
这些技术不是“平地起高楼”，背后是长城一整套敢于“浪费”的开发哲学。魏建军曾公开说过：“长城汽车可能是中国最浪费的车企。”他认为，搞技术创新，就一定会有风险，如果只想万无一失旱涝保收，那只能永远在别人屁股后面吃剩饭。
最典型的例子，就是长城围绕3.0T+9AT动力总成的研发。别人做高端靠技术采购，长城做高端，第一任务是攻克技术难题。大排量、多档变速箱的开发世界难题，就是顿挫和换挡逻辑。老牌国际企业数十年的开发数据和配套方案，是许多车企望而生畏的一座大山，但魏建军要求团队，必须啃下这个硬骨头。在他看来，高端技术只有真正干出来，才是自己的！靠买，永远跟不上老牌高端SUV品牌的速度。
最终，3.0T+9AT动力系统让坦克500一炮走红，也让坦克的品牌价值彻底得到消费认可。许多人到今天都想不明白，为什么长城的品类创新，既有技术还有价格竞争力？本质上是技术推动产品力，产品实现规模和溢价力，规模产生成本分摊能力，最终形成一套循环往复的健康造车闭环。
2024年到今天，长城的产品推出效率很快，但了解长城的人都清楚，长城内部被砍掉的项目，可能远远多于外界看到的产品。魏建军曾在内部强调：“这些车如果按照其他企业标准，是可以上市的，但在长城，这些车达不到交给消费者的标准。”每周四的产品评审会上，魏建军总爱说一句话，消费者给长城的每一分钱都不缺角，长城给消费者的产品也不能缺边。
长城汽车总部立着一块碑，上面刻着的都是失败的项目。当其他车企都在歌颂成功和速度时，长城却要求员工记住失败。因此，我们今天看到的长城智能驾驶、智能座舱技术，不是拍脑门也不是技术“买办”的堆砌，而是一个企业在不断研发“浪费”后，对技术反复打磨的结晶。新能源也好，智能化也罢，长城造车在浪费这件事上的态度总结起来就是一句话，“不会干的使劲干，会干的就干到极致，别人不干的抢着干，别人干不了的咬牙干，别人想不到的提前干”。
这就是为什么在今天的技术红海中，长城还能不断创新的来源，从芯片、系统到整车，从研发、训练到迭代，构建起一整套底层驱动的技术生命力。这种能力，来自长期主义下的“浪费”精神，也是一家企业对技术的偏执。
03
长城造车越“痛”越快乐
梳理长城汽车的发展轨迹，可以清晰划分出三个周期结构性调整。经历了这三次关键调整，才形成了今天我们看到的多品类、高适配、强体系的长城汽车。
第一轮调整是从皮卡走向乘用SUV。2000年前后，长城的主营产品还是风骏和赛弗皮卡。但在2014年前后，汽车消费升级出现苗头，整个汽车行业几乎一致选择“轿车+SUV”双线并进时，魏建军做了一个让人意外的决定，停掉轿车，只做SUV。这个决定意味着，长城不仅要丢掉轿车线的利润，也要放弃刚刚完成的对轿车平台的投入。下定决心的那天晚上，魏建军在北京牙疼到凌晨还在找医生。但后来他自己回忆，那天晚上“牙疼让人清醒”。因为这场“痛”，换来了长城第一次周期性成果。哈弗H6月销连续突破3万、4万、5万辆，开启了中国SUV市场最成功的细分爆款打法。
第二轮调整是聚焦SUV之后的体系重构。在哈弗高速增长期，长城曾短暂试水高端，最关键的触发点是哈弗H8。许多人至今不解，为何当时仅是一个“小问题”，就会导致H8上市延迟？但在魏建军眼里，真正的问题不在于这一个点能不能解决，而在于每次解决一个点后，都会暴露下一个点的新问题。他要解决体系流程造车缺陷，而不是在问题车型上不断打补丁。
为了解决造车底层问题，魏建军作出了另一个让很多人“看不懂”的决定，将长城旗下所有零部件推向市场化，长城采购必须市场化招标，长城控股零部件企业必须面对外部市场竞争，绝对不吃大锅饭。通过市场检验的供应体系，成为后来支持长城真正可持续造车的技术后勤部队。2018年前后，长城汽车推动品牌市场化发展，将哈弗、魏牌、欧拉、长城皮卡等划分为独立运营单元，从产品部门走向平台，每条品牌线背后，都有清晰的市场目标、技术路径与组织策略。
第三轮调整是今天看到的打造高端化与多品类创新能力。自2021年以来，长城进入新能源与智能化的体系化发展阶段，不再以“车”为单位做产品，而是以“技术”为单位做长期策略。以坦克为例，脱胎于魏牌，独立后形成了专属平台、专属总成与专属场景体系。搭载Hi4-T与Hi4-Z的产品序列不断扩展，不仅填补了中国高端硬派越野新能源的市场空白，也使企业平均售价和毛利结构持续优化。今年5月，长城20万元以上车型销量同比增长25%。
长城高端MPV和皮卡板块，也建立起差异化竞争力。魏牌高山MPV基于原生平台打造，既保证空间利用率，又完成了高端定位的设计和动力驱动体系。皮卡方面，山海炮、长城炮、风骏系列实现价格与性能分层，2024年总销量突破20万辆，国内市占率超过50%，稳居行业首位。
正是今天魏建军强调的慢，才造就了现在我们看到长城的快和全。在不同价格区间，从10万级的枭龙、大狗，到15-20万的猛龙、坦克300、H9，再到20万以上的蓝山、高山、坦克400，30万～40万价位的坦克500、坦克700；在品类创新上，从城市SUV、泛越野到强越野、MPV、皮卡再到摩托车、即将登场的豪华轿车，长城几乎实现了汽车全场景覆盖，并且在每条产品线背后，都匹配了可持续的技术底座。
就像这次股东大会上长城汽车首次增长官李瑞峰总结的那句话，坦克完成了从越野向城市高端的突破，魏牌通过蓝山、高山打开高端家庭市场，哈弗继续产品高频更新，皮卡完成产品矩阵重塑，欧拉正在重返主流视野。
在产品价格结构与单车利润双线提升的基础上，长城汽车已经拥有在周期变动中稳定兑现的能力。这三轮调整告诉处于狂飙中的汽车行业，长城从来不追逐“速度”，而是追求技术创新的“稳”与“慢”。这种造车耐心和恒心，让长城过去、现在乃至未来，都可以获得不断穿越周期的造车韧性与持续性。
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