说真，魏建军这话听着挺有意思——他说跟贾跃亭合作不是官方合作，而是通过中间商以散件形式来操作的。你想啊，这听起来好像看起来像躲猫猫，脚底抹油似的。前几天和同行老张聊起这事，他半开玩笑说：这是不是跟那个小贩卖包子偷偷拉抬个生意差不多？（体感）大概就是车厂给零件拆散、一点点寄过去，别人再组装——这事儿怎么听都像怕被人盯着一样。
我刚才翻了下笔记，里面写着大概有30%到40%的长城零部件会以这种散件出口方式流向FF那个项目（样本有限）。散件出口看似聪明，实则有点像咱们小时候玩积木，自己找好零件，别人拿着组装，省了工厂整车出口的麻烦，但整车品质体系一旦分崩离析，能不能保证做到像原厂一样？真是一道门儿槛。
有意思的是，魏建军还说，这种形式对车企其实是有机会的，听上去像是在给自己找台阶下。你要是只是零件供应，加工组装全由别人完成，风险就变得很小。就好比你卖的是原料批发，客户做饭你只管送菜。但反过来，咱车企多年积累的品牌和整合优势，这么一拆散，是不是就有点被动了？
我有点嫌麻烦，这事其实蛮绕的。比如说，同价位的广汽AION和长城欧拉，自家研发体系完备，整车把控精细，独立上市的零部件标准都很严格。对比下来，长城这样拆零件卖拿供货给FF的模式，实操体验会不会差很多？零件的精准度、匹配度，这些基本得紧跟轮廓，哪怕是个小差错，组出来的车质量也就大打折扣。
谈到FF的FX Super One那块大屏幕，谁没留意到那设计颇有几分Tesla的国际范？贾跃亭在这儿搭个 吸金的噱头是真的，下功夫在创意上算用心，像电视机那么大的屏，确实抓人眼球。可问题是，能不能撑起一个爆款车的技术气场？我觉得还挺难讲的——毕竟创新型的大屏算点亮，但底盘、续航、动力这些核心还得严肃。
之前我还真没细想过，贾跃亭团队怎么把中国零部件一箱箱拆散运过去美国组装，竟然能解决不少关税和审批的麻烦（没数据，只是猜）。这有点像国外买瓶装水，自己那些瓶盖和水分别运过来，最后再装一瓶卖出去——你说这咋整的？估计中间商的生意模式很考究，但隐隐觉得也不是长城在主导，毕竟长城的主动权有点轻。
说句自我更正：刚开始听说合作消息时我以为长城和FF是直接合办公司或者合资的，后来发现根本就不是那回事。所以事情没那么简单，得分清楚品牌合作与供应链合作之间的细微区别。否则搞混了，以为中国大厂直接入局美国，结果只是把零件散发过去，顶多算搬运工，意思就全不一样了。
说到这我突然卡壳了，咱们真该问一句——长城这么弄，真的能趟过美国乘用车市场的门槛吗？毕竟美国那头监管、补贴、消费者惯，和咱国内天差地别。除了那些卡车、客车热销，乘用车的路有多难走，谁也不敢打包票。
我有个朋友卖车，他回头说市场更看重整车卖点而非某个零件多顶用。就我感觉，供应链这样散件出口的思路，说白了是半条命，万一美方加强对组装厂的审核，合同也撤了，零件都白搭。你觉得这算是长城给自己挖坑，还是聪明避险？
临场小计算一下，如果按粗略估算，一个FX Super One用的长城主要零件成本折合人民币大概控制在3万元左右（体感）。加上美国的组装和运输费，整车卖价可能得翻近几倍。对比一下国内某款同级别SUV售价20万上下，实际搬个零件低成本策略，和直接投整车市场的利润对比，差距还是挺大的吧？
供应链这块其实挺难写透的。说简单点，就跟咱家做炒菜——店家要是只负责送菜，厨师火候、调料、盘子配色都不是他们说了算。长城这次成了送菜的，中间商和FF成了厨师，成菜的味道和质量谁控制呢？稍微乱个火候，说不定成品味道就跑偏了。
你有没有想过，除了利益分成，长城是不是还有别的考量？比如借助这种方式先摸摸水的温度，顺便学国外装配的技术和管理？这段先按下不表。
拉回咱们的视角，这事对中国车企来说，真有机会还是陷阱？合作到底是共赢还是被动跟随？你怎么看？如果说长城能把散件卖出去算个开端，那美国市场的梦会不会就这么模模糊糊地被拉开了个小缝？还有摆在面前的难题，长城是不是得先解决内部研发和整车品质的抓手问题，不然这点零件根本撑不起一个品牌的未来。
我还是更好奇，用户买车时真的会在意那块超级大屏幕吗？还是说操控手感和耐用性才是表里如一的底气？太多未知，也许未来车市会给我们答案。
最后一幕——天快黑了，我在车间角落里摸了摸一块还没打包的长城发动机盖，冰凉的钢铁表面，没啥花招，却扎实沉甸甸的。这块铁壳，或许才是这场跨洋合作里最踏实的东西吧。
你觉得呢？
全部评论 （0）