保时捷首款混合动力的911将迎战刚刚升级的对手：阿斯顿·马丁Vantage与AMG的GT 63。三款互为竞争关系的跑车在短时间内先后完成升级换代的情况非常少见，但这次，我们有幸将保时捷911 Carrera GTS、梅赛德斯-AMG GT63和阿斯顿·马丁Vantage聚在一起，它们轰鸣着冲进赛场，你追我赶地引起了轰动。

此次测试中最新的车型是911 GTS。与其他GTS车型一样，它其实就是一款加装了一系列高性能选装套件的Carrera S。它最大的亮点，也是其与2018年首次亮相的992代911 GTS最大的区别就是经过全新升级的动力系统—— GTS车型专属的T-Hybrid混动系统。

这套混动系统的核心是一台全新的3.6升单涡轮水平对置六缸发动机（输出功率357千瓦）和集成于双离合变速箱壳体内部的一台永磁同步电机（可额外提供40千瓦和150牛·米扭矩，T-Hybrid车型没有手动挡选项），而涡轮增压器中更暗藏第二台电机，既能消除涡轮迟滞，又可额外贡献最高11千瓦的功率。两台电机的能量来自一块400伏、1.9千瓦时的电池组。在实现紧凑布局的同时，确保了Carrera车型原本就不充裕的行李厢空间（132升）不再被牺牲。

GTS既无纯电模式，也无法外接充电，其10.9升/百公里的油耗水平较上一代车型也没有显著提升，但它的动力表现（398千瓦、610牛·米）却比前代车型分别提升了45千瓦和40牛·米，将仍旧搭载着3.0升双涡轮六缸发动机的Carrera（294千瓦）和Carrera S（353千瓦）远远地甩在身后飘渺的尘埃之中。GTS在重量方面的表现也值得表扬，升级后仅重了50公斤（总重1595公斤），并且可以通过选择两座布局来进一步减重。我们测试的后驱双门轿跑起价约为123.4万元人民币（此为英国售价换算，后文同），比新款Carrera S高出约12万元，比前代992.1 GTS贵了约9.3万元。但无论是基础售价还是选配价格，911都是本次测试车型中最具性价比的选择。

在GTS的所有选装配置中，价格约4.3万元的桶形座椅无疑是最物有所值的，它提供了低矮舒适的驾驶姿态，侧翼既能实现赛道级支撑，同时又能让你无比惬意舒适。唯一的遗憾是，座椅靠背的角度是固定的，让我无法获得最慵懒休闲的坐姿。

内饰设计保持了经典的保时捷风格——线条简洁理智，空气中弥漫着高级质感真皮的芳香，小尺寸方向盘采用了Alcantara材质，手感极佳。方向盘的轮圈纤细精致，刚好可以嵌入拇指与食指之间，以至于我一时间不知自己是在操控一辆赛车还是准备将其当作飞盘抛出。但这不意味着一切都是完美的，比如像老鼠夹子似的车门把手，有些遥不可及的嵌入式信息娱乐屏。但瑕不掩瑜，即使车子处于静止状态，我仍能感受到人车合一的深厚共鸣。

负责测试的同事詹姆斯·丹尼森（James Dennison）跟我持有相同的观点。他对911 GTS的座舱给予了高度评价，认为它拥有最佳的驾驶姿态、最好的方向盘以及最出色的信息娱乐系统。“这是一个不错的起点。”新款GTS标配运动排气系统，启动后，全新的发动机爆发出一阵深沉而富有机械质感的轰鸣，继而进入到稳定且韵律十足的怠速状态。在行驶过程中，要不是发动机在接近路口减速时会自动熄火，你根本感受不到电气化的痕迹。

不得不说，这一系统在关闭发动机方面太过“热情”，但好在只要将方向盘上的模式切换旋钮转到Sport Plus模式，即可轻松将这种“热情”熄灭。Sport Plus模式还会进一步提升发动机对油门的响应速度，但即使在默认模式下，它也始终保持着高度警觉，随时待命。在高挡位下轻踩油门，它会立刻输出强大推力，而如果降低挡位，同时将油门踩到底，发动机转速会在转速表指针刷至红线的一瞬间，倾泻出更为充沛的动力。这是涡轮增压器独有的中段爆发力和自然吸气的发动机线性响应的完美结合，是没有任何折扣的强悍与霸道的组合。

细的方向盘手感出色，并且不会阻挡显示屏。

丹尼森表示：“无论是中段加速还是在全力拉高转速的过程中，发动机都会毫无保留地释放每一匹马力的动力，从而令99.9%的公路车型相形见绌。”尽管我们在排气声这件事上略有分歧——他并不是很喜欢这台新款发动机略显阴郁的音色，而我则为那现代感十足的水平对置六缸发动机的音效和渐进式的咆哮声感到陶醉，我们一致认为，这套动力系统给我们留下了深刻印象，即使是和3.0升双涡轮六缸发动机相比，提升也显而易见。

但GTS不是GT车型，你偶尔会感觉保时捷仿佛刻意做了些保留，以维持GT3的地位。比如，PDK变速箱的换挡逻辑虽然高效，但缺少足够的机械冲击感，红线区域的转速也似乎被设定得略显保守，让人颇感意犹未尽。

从1950转/分钟开始，T-Hybrid系统便可释放出全部610牛·米的扭矩，这也为以牵引力出色而闻名的911底盘带来了更严峻的考验。即使后轮轮胎加宽了10毫米，GTS也要比其他Carrera甚至GT3车型（后者的扭矩输出需要更高转速）需要更多的抓地力。因此，为这款Carrera车型加装四驱系统比以往更具实际意义，不过，硬币的另一面是，后驱版GTS更富驾驶乐趣，也更好玩。

这款车标配了主动悬架管理系统 (PASM)，自适应空气悬架搭配可降低10毫米的弹簧，在各种路况下几乎都能保持令人惊叹的柔韧性和稳定性。就算在高速行驶时突然松开油门，它也能轻松地保持车身的稳定，不让你感到明显的晃动。在乡间路段上，我特意找了一些坑洼严重的路段来挑战GTS的稳定性，结果是，它的表现依然流畅顺滑，甚至让我忘了这是一台高性能跑车。

样紧致的顺滑感贯穿了整个主动悬架管理系统。方向盘反馈的力道轻重适中，传递出的路况信息丰富详尽，操控反应的速度及时敏捷，车头部分合理的配重令整个转向过程精准且清晰。尽管发动机后置，但GTS的尾部没有像人们普遍认为的那样难以控制。在抓地力达到极限状态时，其稳定性依然可靠，并且给驾驶者留出了发挥的空间。标配的后轮转向系统被不露痕迹地整合在整个系统之中，从不刻意强调自己的参与。

后轮转向系统的表现是如此和谐，以至于你几乎感受不到它的参与。

同丹尼森一样，我对GTS前桥的稳定性缺乏信心，而在驾驶最新一代GT车型时我却没有了这方面的顾虑。911 GTS正在以前所未有的方式模糊了两者之间的界限，无论是在动力系统的表现上，还是在操控上。詹姆斯兴奋地说：“它的精准性、可预测性、敏捷性让人忍不住想要探索驾驶它的正确方式，像对待一辆真正的跑车那样去触碰它的极限。”

像往常那样，保时捷不断设定着极高的行业标杆，而梅赛德斯-AMG要到2014年才真正成为了保时捷的竞争对手。那一年，它推出了AMG GT。第二代AMG GT虽然在视觉上仍与前代相似，但在理念和表现上却已经与当时的版本相去甚远，整体上也更加偏向于让驾驶变得更方便、轻松。第二代AMG GT带来的最明显变化是，直接固定于发动机后方的变速箱取代了上一代采用的transaxle后置式变速箱，这让2+2座椅布局和更大的行李空间成为了可能。这一改变也带来了一些负面影响，其前后重量分布从上第一代GT的47:53逆转为车头更重的54:46。需要注意的还有，新款GT使用了与更注重舒适性的SL敞篷跑车相同的平台。

当然，你也可以选购混动的AMG GT，即GT 63 S E Performance，但它那超过588千瓦的功率和约168万元的售价已经属于另外一个级别，与911 GTS不在一个赛道。

在英国非混动的AMG GT 63中最受欢迎的版本是Premium Plus，价格高达153万元，远超 911GTS。它在性能上也超出GTS不少：经过重新调校的4.0升双涡轮增压V8能够爆发424千瓦的功率和810牛·米的扭矩（与阿斯顿马丁Vantage所采用的同款发动机相当，与911 GTS的610牛·米则有着天壤之别）。一系列高规格的选装配置令我们测试的这台AMG GT 63的价格一路飙升至将近164万元。由于许多在911 GTS上需要额外选配的装备——主动悬架（Active Ride Control）、碳陶瓷刹车、高级运动座椅以及四轮驱动系统——在AMG上都是标配，如果逐一对照起来计算的话，AMG和911之间的价格差距也就没有初看上去那么大（至于梅赛德斯英国追加的约8.4万元，包括白色金属车漆以及驾驶辅助系统的选装装套并没有引起我们的兴趣。）

在0-100公里/小时加速方面，AMG比911慢0.2秒（911 GTS为3.0秒），但在极速上却有所领先，达到了315公里/小时。不过，GT 63的车身更长（比911 GTS长175毫米），搭载了更大排量的发动机、更多的驱动轮，更强的动力——这些都是导致它WLTP综合油耗为14.1升/百公里、百公里油耗比911 GTS多大约1.7升的因素——更值得注意的是，更大的整备质量：1895公斤的GTS比911 GTS重了300公斤。

千万不要误会，我并非在暗示AMG GT 63是一款笨重、缺乏运动性的豪华GT跑车，它真的不是这样。GT标配采用了Nappa皮革包裹的AMG Performance桶椅座椅，尽管它提供了舒适、以运动为目的的驾驶姿态，但位置并没有911 GTS那么低，而且座垫也偏硬。

车内的整体质感上乘，比如品质出众的真皮、高光碳纤维饰板、作为视觉点缀的镀铬饰条、令人印象深刻的MBUX信息娱乐系统——这一系统的界面被整合在一块类似iPad的纵向触控屏上，整体科技感十足。可惜的是，通过触控或者方向盘上的旋钮来切换驾驶模式有些偏离本能，不如911或Vantage那样直观便捷。

当夜幕降临时，AMG GT 63的内部会变得格外炫目，氛围灯与动态显示屏交相辉映，让你感觉仿佛置身于一间高级鸡尾酒吧。同样华丽的还有那台发动机。按下启动按钮，它会立刻发出V8发动机独有的炸雷般轰鸣，营造出令人敬畏的效果。驾驶过911之后，你会觉得AMG GT在行驶时显得相对笨重。额外的车重是一部分原因，但更关键的是它重量的分配方式：重心更高，重量更集中在车头。而在转向时，你会感受到从方向盘传来的更明显的转向惯性。在习惯了911清晰的转向操作后，AMG GT的转向会显得拖泥带水并且人工合成感较强。时不时地会跳出来刷下存在感的后轮转向系统以及用于优化底盘表现的各类小把戏，导致在驾驶AMG GT 63时会有一种你刚刚说服了一辆前部过重的车，去做一件它并不在行的事情的感觉。换句话说，在最初一段时间里，驾驶它会是一种非常不自然的体验。

好在，AMG GT 63依然展现出了极强的操控能力。你需要一定的时间去找到释放AMG操控能力的方式。慢慢地，我掌握了依靠手腕而非手臂去操作方向盘，我开始放慢动作，充分发挥它的潜在过弯能力。我甚至发现，自己正在以远超第一印象的自信，驾驶着它冲入弯道。只有在中速弯中，当我特别激进地切入弯心时，AMG GT才会出现转向不足的情况，但你依然可以轻松矫正，而不会手忙脚乱地牺牲掉速度。

GT和更适合长途旅行的SL是来自AMG的亲兄弟，是梅赛德斯的远亲。

AMG的悬架比较硬朗，但由于它集合了互联式减震器和主动防侧倾悬架，可以轻松克服颠簸严重的路面，毫不费力地抵消小幅度凸起造成的震动，在蜿蜒崎岖的路面上留下一条稳定、足以让我信心满满的继续前行的行驶轨迹。与此同时，4Matic+四驱系统则不断鼓励我摆脱担心尾部突然失控的心理负担，深踩油门。当然，如果你喜欢甩尾的乐趣，它也提供了漂移模式。

詹姆斯·丹尼森和我持相似的观点。“四轮转向系统确实需要点时间去适应，但如果你能把它与四驱系统、前轴偏重的重量分布以及精准的转向调校结合起来，AMG GT 63会变得非常高效。”他补充道：“我敢打赌，在一条陌生的公路上，在一位普通的驾驶者手中，AMG会比在本次测试的其他车型跑得都会更快——至少是在最初阶段如此。”

在体验过911的瞬时油门响应后，AMG的V8发动机需要一点时间来进入状态——这里说的“迟滞”是毫秒级的，而不是昏昏沉沉的迟缓反应。一旦这台AMG进入了状态，它释放动力的狂暴方式—— 怒吼的油门响应、势不可挡的加速以及气势磅礴的中段动力——都给我留下了深刻印象，以至于我甚至有点期待着看到从排气管里喷射出一串串子弹。

稍显遗憾的是，在接近最高转速时，发动机的排气声浪会被涡轮增压器的“呼啸声”抢了风头，但这也是一种令人欣慰的态度的表达，它在告诉人们，总部位于德国Affalterbach的AMG尚未向使用四缸混动发动机的趋势妥协。与V8发动机搭配的多片离合变速箱在换挡时也比其他两款车型更果断更粗暴（如果驾驶方式足够温柔，它也可以拿出和缓的表现），而一次次升挡的过程极具戏剧性并且让人应接不暇。作为一台全能型跑车，AMG GT 63确实有很多值得称道的地方，比如“额外”的后排座椅，以及在三台车中最为宽敞的行李厢空间。但这些都无法掩饰一个事实：911的驾驶体验更纯粹、更凌厉。

现在该轮到Vantage亮相了。本次测试的每一台车都美得令人驻足流连，但阿斯顿·马丁Vantage一定是其中最漂亮的那位选手。“矮”“短”“宽”，如果这几个形容词被应用在人类身上，那应该是个不幸的悲剧，但用来描述一台跑车，则无疑是对它迷人魅力的最准确描述。目前，Vantage的起售价是约154万元，但通过加装Bowers & Wilkins音响、16向可调座椅和碳陶瓷刹车（可减少27公斤非簧载质量），我们测试的这台车的价格已经被提升到了196万元。它的整备质量为1605公斤（干重），加上油液后仍比AMG轻了约200公斤。

曾经在2018年出现在第二代Vantage上的“伏地魔”风格中网和稍显柔和的线条不见了，取而代之的是更加流畅、更富攻击性的硬朗线条。车宽增加了30毫米，更饱满的后翼子板的灵感取材于上一代V12 Vantage，尾部圆润，看上去就像是纯种马恩岛无尾猫。车顶和车周围的面板均经过重新设计，从任何角度看，你都很难找到视觉死角。

Vantage有着更紧实的车身和多级牵引力控制系统。

但对于上一代Vantage来说，真正需要得到彻底改变的是内饰，而马丁这次给出的解决方案让新款Vantage的内饰风格更接近911的简洁克制理念，而不像奔驰那样充满科技新贵的味道。也正因为如此，你才会在熟悉的手工缝制Bridge of Weir皮革和舒适的座椅之外，看到全新的10.25英寸触控屏、高光黑色按键和控制核心功能的物理旋钮。尽管不能被称之为完美——信息娱乐系统偶尔会有延迟，在某些测试编辑看来，仪表盘晚间略显刺眼，字体要么太小要么太过平淡，要么是太小且平淡，但这依然是一次质的飞跃，更符合阿斯顿·马丁作为豪华品牌的定位。

动力系统方面的升级同样令人印象深刻。其中，最值得关注的是其4.0升双涡轮增压V8发动机。相比前代，这台发动机的功率提升了30%，达到482千瓦，扭矩则增加了15%，达到了810牛·米。AMG GT在扭矩上和Vantage持平，但无论是AMG还是保时捷，在最大功率上都无法与阿斯顿·马丁相提并论。

马丁宣称，其粘合铝制平台的扭转刚度提升了7%，同时配备了全新的米其林Pilot Sport 5S轮胎，Bilstein DTX减震器以及主动车辆动态控制系统（AVD）—— 该系统可以像乐队指挥一样，协调包括电子限滑差速器（e-diff）、减震器以及九段牵引力控制系统在内的设备，按照同一套乐谱达成和谐的表现。

按下中控台上不断闪烁着诱人红色光芒的启动按钮，阿斯顿·马丁的V8发动机在一阵轰鸣中被唤醒，随后进入怠速状态，你能从那心脏般快速跳动的声音中感觉到，它已经迫不及待地想要冲上道路。挂入D挡，液力变矩器瞬间接合，哪怕只是在停车场内低速行驶，你也能感觉到Vantage在动力上的充沛自如。在极速方面，Vantage同样极致，325公里/小时的最高车速位居本次测试车型之首。但最重要的是它在中低转速区间的表现，这才是Vantage最耀眼的亮点。

让汽油充分燃烧，让车轮飞快地奔跑，享受驾驶的乐趣，我们的灵魂追求简单的快乐

从数字上看，Vantage的功率比AMG多出58千瓦，且扭矩相同，但在实际驾驶中，你会感觉它要比AMG强大很多。中段加速迅猛、自如，仿佛有着取之不尽、用之不竭的动力。另一个惊喜是，Vantage的动力输出曲线比AMG更线性，这意味着它在任何时候都能让驾驶者享有一切尽在掌控的感觉。詹姆斯·丹尼森评价道：“实在搞不懂AMG怎么会允许这样的情况发生，毕竟这台V8发动机是他们制造的。看来，马丁在调校AMGV8发动机上的能力要比AMG自己要出色。它的声音更悦耳，转速攀升更流畅，我甚至觉得，它比AMG还更胜一筹。”

Vantage采用了ZF自动变速箱+后置变速箱的布局，换挡感受比AMG的多片离合变速箱更加平顺，当你频繁地将发动机转速提升到高位然后拨动升档拨片时，它会回敬以极为果断迅速的换挡效果，而在日常驾驶中，它也会以泰然优雅的姿态应对。马丁还将这款变速箱的终传比缩短了7%，并进一步锐化了它原本令人感到有些遗憾的动力响应，从而让它成为了Vantage进化过程中不可忽视的重要一步。

同AMG相比，Vantage还在车身重量分配上占据了优势，而ZF自动变速箱+后置变速箱的布局则是出色的车身重量分配的决定性因素。同AMG不同，马丁并不在意后备厢空间的大小或是否能够提供后排座椅，这意味着它可以将驱动轴放置于最合理的位置。将变速箱安放在两个后轮之间、让V8发动机尽可能靠近前轴的做法使整车的前后重量比达到了50:50，尽管其副作用是后备厢的空间只有235升（AMG的前后重量比为54:46，后备厢有321升）。阿斯顿·马丁在前后轴之间取得的堪称出色的重量分配表现在Vantage过弯时姿态比AMG更自然，仿佛一切都和谐地围绕着驾驶者运转。它的转向比是固定的，但整个转向过程迅速自然，细腻准确，毫不拖泥带水（车尾的表现则顺从流畅，不会引起任何“后顾之忧”）。当你在Vantage进入弯道的瞬间轻收油门，电子限滑差速器（e-diff）会迅速介入，似乎在为你后续的加油出弯做好准备。尽管有着强大的动力输出能力，Vantage整体的牵引力控制依然非常出色，而如果你想尝试下更刺激的感受，它也会体贴地给你留出一点点“历险”的余量。

这是一台配备了出色的多级牵引力控制系统、有着令人惊叹的可塑性的驾驶机器，它可以逐步释放对车轮抓地力的掌控，给你越来越多享受侧滑的空间，让你循序渐进地探索它的极限。Vantage在快节奏驾驶情况下的唯一不足之处是它的通过性和由此带来的略显颠簸的感受。大部分情况下，它的悬架设定介于“适中”与“偏硬”之间，并且总体表现尚可，但在应对较为恶劣的路况时，它就没有911或AMG那么流畅自如的表现了。在颠簸的乡间公路上，它会出现比911或AMG更明显的震动，而如果想要在这样蜿蜒起伏的路面上探索Vantage的操控极限时，你会明显感觉到它的底盘正在更努力应对车身重量带来的压力。其结果就是你一会儿要踩下油门进行加速，一会儿又要松开踏板让车辆稳定下来。尽管如此，作为一台令人梦寐以求的座驾以及一台在绝大多数清情况下都令人赞叹不已的驾驶机器，Vantage依然是本次对比中强有力的竞争者。

最后的裁决

真实对决，胜者无悬念

我很享受驾驶AMG GT 63的感受，因此将这样一台车排在此次测试结果最后一位多少让人觉得太过残忍。但只要有排名，就总会有先后，这次，屈居第三的就是AMG。

各有各的美妙之处，也都是完美的选择

AMG GT 63极具灵活性的底盘和肌肉发达的V8发动机让每次驾驶都具有了仪式感。我最近一次在赛道上驾驶AMGGT 63 Pro版本的经历更是证明，它是一台即使在极限情况下，依然能表现出强大操控能力和高度配合能力的座驾。

AMG GT 63的后备厢空间充裕，2+2的座椅布局也比其他两款车更适合长途旅行，它的四驱系统在各种路况下可以稳定掌控动力的输出，在具有挑战的路面上，智能悬架的表现非但超越了Vantage，甚至能与911媲美。唯一的问题是，它在弯道中的表现不如另外两台车和谐流畅。它是三台车中最重的，并且将这种挥之不去的沉重感传递给了驾驶者，它的转向最不自然，沟通感也最弱。对于很多买家来说，AMG GT 63可能会击中他们的多个痛点，但我的选择并没有那么实用。在我看来，阿斯顿·马丁Vantage是此次测试车型中造型最雅致的一台，刚刚完成升级的内饰进一步彰显了它豪华跑车的血统，它甚至将AMG原本已经非常优秀的V8进行了显著优化，使其拥有了能被驾驶者真切感受到的、不可思议的表现。

三台车虽然有排名先后，但我们一致认为，差距没有那么显著。

而后驱布局、50:50的配重以及更平衡的底盘设定确保了Vantage在驾驭这股强大动力时保持着一种更尊重驾驶者本能反应的优雅，配合多级牵引力控制系统的助力，你可以不断去探索这台车的操控潜力，同时无需在脑海里有是否过于激进的顾虑。

尽管Vantage的悬架在面对极端路况时无法像另外两台车那样从容不迫，但整体表现可圈可点，因此，它绝对是值得被认真考虑的选择。

但最终的胜者是911 GTS。帮助它夺冠的，是它能与我们的身体完美共鸣的驾驶体验。它的驾控能力出众，转向细节丰富，底盘表现流畅，即使是在超出它极限的状态下也是如此。唯一让我们感到不足的，是它的胎噪在高速巡航时会让人感到有些乏味。

尽管全新Carrera同样拥有上述优点，但T-Hybrid混动系统带来的变化——额外的动力、更直接的油门响应和更好的燃油经济性——却是令人喜闻乐见的，而其代价，则是仅仅50公斤的增重。尽管在激烈驾驶时，它19.12升/百公里的测试油耗有些令人失望，但这样的表现已优于对手了。如果是长途巡航，它的油耗甚至可以稳定在12升/百公里以下。

制造这样一台性能优异的T-Hybrid混动系统的目的，不是为了在实验室里得出漂亮的数据，而是为了让我们所熟悉并挚爱至深的911，能够逃过排放法规的迫害，光明正大且昌盛繁荣。

文/Ben Barry

图/Jordan Butters

译/MissME