理想L7的增程器噪音和空气弹簧导致车身晃动，一直是众多车友热议的话题。我驾驶该车已达8881公里，在此分享一些使用体会，教你如何正确解锁并充分发挥这台车的性能，有效规避这两个问题。
作为拿铁DHT phev和理想L7的双车主，先来说说增程器（发动机）噪音问题。混动车在低电量行驶时，无论是高速还是低速，急加速都会出现噪音大且难听的情况，动力也会变差，同时还更费油。这是因为电池电量低时，对动力的辅助能力减弱，车辆进入主要依靠1.5T增程器现发电现用的状态，即小马拉大车的工况。
DHT PHEV同样如此，DHT没有低速档，低速时就是增程模式，低速馈电急加速时也会噪音很大。在高速时虽可直驱，但低电量下单靠1.5T直驱，同样会因动力不足，急加速时转速拉高而产生较大噪音。
所以，若想在整个旅途中让增程器（发动机）噪音小，行驶品质高，可按以下方式操作：若剩余电量以纯电优先无法支持到达充电桩补能，那就提前打开燃油优先并高保电（最好设置为80%），在快到可充电地点100多公里左右时，再切换为纯电优先，耗掉电池电量，这才是混动模式的正确开启方式。
如此操作，在燃油优先状态下，电池电量充足，电池能充分发挥削峰填谷的作用，发动机无需拼命拉高转速发电（油耗也会降低），噪音会小很多，动力也更充沛。
小结：混动车馈电时开启燃油优先只会给自己带来不佳体验，要么燃油优先高保电，要么纯电优先，这才是正确的打开方式，能完美规避增程器（发动机）高噪音工况，而不是先耗尽电池电量，然后在馈电状态下忍受增程器（发动机）噪音和动力变差的问题。
再谈谈车身晃动问题：空气弹簧确实存在晃动现象，这是气囊的特性所致，形象地说，就如同车身放置在四个气球上。它有利有弊，相比螺旋弹簧更舒适，但弊端是晃动较多。尽管厂家正准备通过ota升级cdc控制逻辑和车身控制逻辑来优化，但个人认为优化空间有限，因为这是由硬件特性决定的。
多数人首次驾驶空气弹簧的车，个人觉得更关键的是找到车感并适应它。适应过程一方面要求驾驶员熟悉车的特性，由于每个人的适应能力不同，所需适应里程也不同，若不是天赋过人，没个几百公里很难适应，甚至可能需要几千公里，总之要尽早实现平稳驾驶；另一方面要提醒车内乘员，车身晃动时，身体放松，顺势而为，随着晃动方向而动，这样能大大减轻晕车的不适感，更快适应，这与坐船防晕船的道理相同，身体不要与晃动对抗，否则只会加重眩晕感。当适应之后，不再晕车，就能享受到空气弹簧带来的舒适性，特别是在行驶烂路、搓板路时。
我驾驶风格较为激烈，经常地板油，日常习惯一键运动模式。几百公里后，基本能做到人车合一，驾驶流畅，偶尔控制不好时才会出现点头、晃动稍大的情况，大部分时候都能控制得非常平稳，并且随着驾驶里程的增加，操控越来越好。要想让空气弹簧拥有与螺旋弹簧类似的质感并不现实。对于后续车友而言，如果不想先适应这种晃动，再去享受空气弹簧带来的舒适性，那不如选择air版螺旋弹簧。至于电池供应商，正常驾驶的话，大概率很难把它开坏，无需过多担忧。
但对于大多数车友，还是建议选择空气弹簧。毕竟作为奶爸车，提升舒适性是主要诉求，预算允许的情况下，能上高配就不要选低配，贵自然有贵的道理，贵是综合考量利弊后，利大于弊的结果。如果空气弹簧弊大于利，价格应该更低才对，正所谓钱能识货，你说对吧？
再啰嗦几句我的观点，购买理想车的人往往比很多键盘侠更懂车。理想车不就是电车加个充电宝，解决了里程焦虑嘛。如果不懂车，根本不敢买新能源，更不敢买新势力品牌的车，因为不懂，所以大多只敢选择所谓底蕴深厚、历史悠久的品牌。而购买新势力品牌的人清楚自己的需求，也大多了解理想造车的核心团队来自传统品牌，并非新手。不像键盘侠，在网上接触的信息真假难辨，被洗脑却不自知，自己又没有深入体验过，只会人云亦云、鹦鹉学舌。大家真不用为购买新势力品牌的人操心，他们在买车前做的研究比你想象的要深入得多，键盘侠大多只是了解得宽泛，仅停留在皮毛而已，缺乏深度。
最后总结：人无完人，车无完车。理想L7是一款较为均衡的车，虽不完美，但也没有明显短板，综合表现出色，所以大家用实际行动投票，销量就是最好的证明。
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