经过长久的期盼，全新一代别克君威终于登陆国内市场。这次更新不仅涉及到动力与外观设计，更在平台技术上从Epsilon II跃升至E2XX，这一重大跨越意味着底盘构造和材料运用的全面革新。最近，我们有机会试驾新君威，并对其底盘进行了深入剖析，以探寻其中的变化。同时，我们还参与了君威GS的底盘拆解，以期比较新君威与君威GS之间的差异。
新一代君威的前悬挂系统采用了麦弗逊结构，由下摆臂、传动轴、转向杆及防倾杆等主要部件构成。值得注意的是，新君威前悬挂的设计与新君威GS如出一辙，与老款存在显著差异。
在底盘构造上，新别克君威选用了全框架式副车架，此举不仅提升了车身的坚固度，还能在碰撞时更有效地分散和传递冲击力。拆解过程中，我们发现其副车架由两层冲压钢板焊接组成，结构更为稳固。此外，新君威在副车架与车身的接合处增加了加强筋，进一步强化了连接的稳定性。
为了减轻重量，新君威的变速箱支撑座选用了铝合金材质。同时，在车身连接处使用了液压衬套，以减少变速箱震动的传递。新君威在下臂与车身的连接上也采用了液压衬套，副车架与车身的连接处同样设有衬套，这些设计均旨在提升底盘的行驶质感与稳定性。
新君威还通过采用铝合金喇叭以及在下臂上实施大面积打孔工艺来进一步减轻簧下重量，从而优化车辆的操控性与减震舒适性。此外，新君威还引入了侧向力补偿弹簧，这一设计在新君威GS上也能见到，它能有效抵消因主销倾角产生的侧向力，延长减震器寿命。
转向后悬挂系统，新君威采用了多连杆设计，包括前纵臂、前后上横臂及下摆臂等关键部件。在材料运用上，新君威通过结构优化和摆臂打孔来达成轻量化目标，而非仅依赖铝合金材料。
新君威的后悬挂系统采用了分离式机械弹簧布局，此设计相较于一体式布局，主要优势在于减少对车厢空间的占用。同时，我们注意到新君威在后防倾杆上仍使用了高分子材料，这也是轻量化策略的一部分。
在提升NVH性能方面，新君威在弹簧与车身的连接处使用了聚氨酯(MCU)材料。令人遗憾的是，其后副车架与车身的连接并未采用衬套设计。即便如此，新君威在底盘保护上做得相当到位，例如对所有排气管进行了隔热处理，以及在油箱位置加装了大型塑料护板以减少颠簸。
此外，新君威在底盘多处实施了打孔处理以实现减重，同时在前后轮拱使用了玻璃纤维材料以增强隔音效果。除了基础配置车型外，新君威的20T(1.5T)版本配备了225/55 R17寸轮胎，经过实测，其单轮重量相较其他类似尺寸轮胎的车型有所减轻，显示出良好的轻量化成果。
综上所述，新君威在悬挂系统中虽未大量采用铝合金材料，但通过结构优化和打孔处理等手段，在轻量化方面取得了显著成效。同时，新君威在底盘设计和材料选用上与新君威GS有诸多相似之处，体现了其平台升级带来的实质性进步。
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