作者：夜郎西
2025年6月的重庆，空气里弥漫着火锅的热辣与山城的湿闷。
吉利控股集团董事长李书福站在中国汽车重庆论坛的讲台上，抛出一句“当今世界汽车工业存在严重的产能过剩”，全场顿时寂静无声。
这位曾在2008年金融危机中逆势收购沃尔沃的商界领袖，此刻却踩下了产能扩张的刹车：“我们决定不再建设新的汽车生产工厂，不搞重复建设。”
台下坐着的是中国汽车行业的精英们。李书福的警告如同一声惊雷，炸响在产能泡沫翻腾的中国车市上空。
他痛批某些车企的竞争方式“令人难以启齿”，将中国汽车产业比作一场马拉松：“有时候跑得越快者，不一定就是有内力的选手。”
01 | 产能悬崖
中国汽车工业正站在产能悬崖边缘。
李书福在论坛上透露了一组触目惊心的数据：2024年中国市场总销量3143万辆，但约2000万辆产能处于闲置状态，实际产能利用率仅为50%左右。
国家统计局数据显示，今年一季度我国汽车制造业产能利用率为71.9%，,单季度比上年同期回升7个百分点。
但这数字背后隐藏着残酷的分化现实。
在头部车企阵营中，奇瑞以98.3%的产能利用率领跑，比亚迪以86.7%紧随其后。
吉利自身产能利用率为64.4%，勉强站在及格线上。
合资车企的处境则更为艰难。
上汽通用产能利用率仅22.1%，东风日产25.5%，上汽大众35.5%。
这些曾经风光无限的外资品牌，如今工厂里的设备静默时间越来越长。
“按照汽车行业的规律，产能保持在70%到90%之间是比较合理的范围。”中汽协常务副会长付炳锋曾这样定义健康线。
而如今，整个行业已滑向危险边缘。
LMCAutomotive的报告预测更为悲观：2028年全球汽车产能利用率可能降至60%。
产能泡沫正在全球蔓延，美国汽车及零部件产能利用率自去年10月以来，仅有一个月达到了70%。
02 | 结构之痛
产能过剩背后是深刻的结构性矛盾。
当新能源汽车高歌猛进，传统燃油车产能正经历断崖式下跌。
工信部原副部长苏波在今年3月的中国电动汽车百人会论坛上揭示：现有燃油车产能至少3000多万辆，而新能源车已建成2000多万辆产能大多为新建。
“油电转换仅消化了两三百万辆燃油车产能”，苏波的这句话道出了转型的残酷现实。
燃油车产销量及盈利率大幅下降，部分企业已经停业倒闭。
瑞银中国汽车行业研究主管巩旻提供了另一个视角：中国本土品牌的产能利用率从65%提升到了84%，而外资品牌产能利用率从73%跌到了56%，预计有1000万辆冗余产能需削减。
上汽大众已开始行动。其销售与市场执行副总经理傅强坦言，之前大众品牌有250万辆年产能，未来需要的年产能在150万~200万辆之间。“多出来的50万到100万辆年产能就是运营包袱。”
产能转换的成本高得惊人。
燃油产线改造成本高达数十亿元，河北某发动机工厂高级技工张师傅的感慨代表了许多技术工人的困境：“干了二十年机床操作，现在要学三电系统检修就像重新投胎”。
03| 价格血战
价格战背后是惨淡的销售数据。
乘联会数据显示，2025年1月中国乘用车市场零售销量仅为179.4万辆，同比下降12.1%，环比降幅高达31.9%，是过去10年间同期第三低。
更令人担忧的是，乘联分会发布《2025年1月份全国乘用车市场分析》显示，1月全国乘用车市场零售179.4万辆，同比和环比分别下降12.1%、31.9%。
1月零售处于历史低位，环比增速降幅31.9%也是仅次于2023年1月的41%降幅。
在过去10年中，今年1月零售仅高于2020年和2023年的1月零售。
产能与销量的剪刀差不断扩大。
业内专家意见点破了残酷现实：“2024年的补贴政策提前透支了市场需求，而2025年初车企产能过剩导致库存积压，价格战成为清库存的必然选择。”
价格战的代价或许是全行业利润的持续走低。
恶性循环已经形成：产能过剩导致库存积压，库存压力引发价格战，价格战压缩企业利润，利润下滑又削弱研发能力，最终危及产品质量和售后服务。
04 | 吉利的破局
面对产能过剩危机，李书福为吉利开出的药方极具战略眼光：“充分利用全球过剩产能，尽最大可能地展开务实合作、资源组合。”
这一战略转变背后是深刻的商业逻辑：既能利用熟练技术工人和成熟的质量保证体系，又能提高同行过剩产能利用效率，以更友善姿态参与全球竞争。
在国内市场，吉利通过内部整合提升效率。
2024年发布的《台州宣言》拉开战略重组大幕，极氪与领克合并组建极氪科技集团，几何、雷达等品牌回归集团体系，研发投入降低10%-20%，BOM成本降低5%-8%。
2025年第一季度，吉利控股集团总销量946627辆，同比增长31%。
新能源销量463372辆，同比增长83%，新能源渗透率达49%。
在全球化进程中,吉利一季度出口销量达89,953辆。
在海外市场，吉利以“本地化生产+技术输出”模式加速扩张。与雷诺合作投资巴西工厂，利用当地成熟的供应链和销售网络。
在越南与Tasco成立合资公司，建设年产能7.5万辆的装配厂，并计划扩展至其他品牌。
“轻资产、重协同”的策略，使吉利在避免产能过剩的同时，快速融入全球产业链。
吉利品牌热销80多个国家，在沙特阿拉伯、阿联酋等重点市场推出16款高端主力车型。
2024年海外网点超900家，2025年计划新增300+网点，重点提升中东、欧洲渠道密度，同步完善售后服务体系（如道路救援、备件供应），增强用户信任度。
在出海征途中，领克品牌已成为中国高端出海的标杆，截至2024年底海外出运量累计超8万辆，连续三年位列欧洲市场单车价格4万欧元以上中国品牌出运量第一。
极氪品牌自2023年开启全球化征程，已进入全球40多个国家和地区，全球营业门店达538家，自建充电站1468座。
李书福正带领吉利从“产能扩张”转向“价值创造”，通过纵向整合掌控核心技术命脉，横向突破构建生态价值网，在产能过剩的废墟上开辟新赛道。
05 | 行业重生
李书福近期关于行业格局的预警与吉利控股集团的战略动向，折射出中国汽车产业正在经历的结构性嬗变。
这场变革的核心矛盾集中体现在产能结构优化与全球市场拓展两大维度，其演进路径将深刻重塑产业竞争版图。
在产能治理层面，市场出清机制已进入实质性运作阶段。
供需失衡的严峻现实正倒逼产业集中度加速提升，国资委推动的整车央企战略重组标志着行政力量与市场规律的双重驱动。
长安汽车与东风汽车的合并磋商，正是头部企业通过资本纽带实现资源重构的典型案例。
行业龙头如吉利、比亚迪等正通过双轨并进的方式重构竞争壁垒：内部实施业务板块垂直整合，外部则展开精准并购以填补技术短板。
相较之下，缺乏核心技术储备或差异化竞争力的中小车企正面临生存危机，其产能退出速度或将超出市场预期。
这种优胜劣汰的进程虽伴随阵痛，却是实现产业健康发展的必经之路。
全球市场拓展方面，中国车企的国际化战略已实现从贸易输出到价值输出的质变。
以比亚迪泰国工厂为标杆的海外布局，展现了"中国速度"与"本土化战略"的深度融合——16个月建成投产的记录背后，是供应链本地化率超60%的精密运作。
长安汽车在东南亚市场的新能源专项布局，则印证了技术输出与市场需求的精准对接。
这种产能前置策略不仅有效规避贸易壁垒，更通过属地化运营构建起覆盖研发、生产、服务的完整价值链。
据路透社5月27日报道，中国乘联会数据显示，4月份中国向巴西出口的新能源汽车数量激增至40159辆，同比增长高达1202%。
这标志着巴西已连续两个月成为中国新能源汽车的最大出口市场。
同时，在欧盟对中国电动汽车发起反补贴调查的背景下，中国车企在欧洲以外市场的销量呈现出增长趋势。
这些积极的信号正是"产能出海"战略成效的直观印证。
技术竞赛维度，电动化普及之后的智能化博弈正成为决胜关键。
吉利汽车1500亿元的研发投入计划中，7纳米车规级芯片的量产规划具有战略意义，这标志着核心零部件自主可控能力的实质性突破。
长安汽车2000亿元的智能化投入则指向更高维度的竞争，其L4级自动驾驶技术的商业化路径规划，展现出传统车企向科技公司转型的雄心。
但技术跃迁背后的风险亦不容忽视，部分企业存在的"配置竞赛"倾向值得警惕。
唯有将技术进步转化为用户可感知的价值体验，才能避免陷入"为创新而创新"的误区。
产业生态层面，竞争逻辑正从零和博弈转向共生进化。
吉利构建的中央集采体系实现零部件通用化率突破70%，这种规模化效应不仅带来成本优势，更重塑了供应链协同模式。
广汽集团打造的"大研发体系"通过跨品牌技术共享，实现了研发效率的指数级提升。
全产业链的协同创新，正在形成中国汽车产业参与全球竞争的新型比较优势。
当单个企业的竞争力演变为产业生态的竞争力，中国汽车工业才真正具备重塑全球汽车产业格局的底气。
这场供需危机并非结局，而是行业迈向精耕时代的序幕。
随着新能源渗透率预计2025年突破50%，行业站在2025年的十字路口回望，中国汽车工业轰鸣前行的轨迹上，“产能”二字曾如钢铁图腾般被崇拜，如今却在李书福的预警中显露出另一重真相——它不再是荣耀的勋章，而成了转型的负累。
但或许产能泡沫破裂的痛苦将催生行业的真正成熟。
当马拉松进入后半程，内力深厚的选手将浮出水面，而那些仅靠冲刺速度的车企，将如李书福所言：“跑得越快者，不一定就是有内力的选手。”
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