前几天和几个交通圈的朋友聊天。
聊到城市有轨电车，大家都免不了一阵叹息。
当年不少城市都在搞有轨电车建设。
阵仗搞得很大。
大家都觉得这东西看着高级、坐着舒服。
南京当年也砸重金修了两条。
两条线路加起来，总投资近40个亿。
原本规划得挺好。
按照当时的预想，两条线加起来，每天客流少说也得有好几万人。
当初预测的数字是这样的
一条线初期预测日客流 3万人次。
另一条线预测日客流 18万人次。
可现实往往打脸打得很疼。
十几年过去了。
我查了查现在的常态化数据。
一条线每天就剩 2000到3000人 在坐。
另一条线平时每天也就 3000多人。
这跟当年预想的数字相比，直接缩水了绝大部分。
说实话，每次看到这种数据对比，我都替财政捏一把汗。
毕竟两条线路加起来也就17公里左右。
一年光是维护设备、换电池、开员工工资，都需要源源不断的补贴进去。
车票收入根本填不上这个窟窿。
那为什么会变成这样？
我仔细研究了一下这两条线路的走向和周边环境，发现问题其实早就埋下了。
先说河西那条线。
这条线当年是配合大事件建起来的，一开始确实火过一阵子。
可大事件一过，客流立马掉到了谷底。
最大的痛点，就是跟地铁和普通公交严重重合。
你想想看。
同一条路上，地下跑着速度极快的地铁，地面上开着站点密集的公交车。
有轨电车夹在中间，位置非常尴尬。
坐地铁不堵车、速度快。
坐公交下车就是小区大门。
有轨电车呢？
整条线要过 19个 灯控路口。
原本设计的信号优先，到了实际马路上根本跑不起来。
碰上红灯照样得停下等。
碰到社会车辆占道，也得原地干等。
跑下来平均时速才 14公里。
说句实在话。
在路上骑个电瓶车，可能都比坐它快。
市民出行第一考虑的就是时间。
速度优势没了，大家自然就不用它了。
再加上南边有些区域的住宅和写字楼交房太慢。
等那边慢慢热闹起来的时候，周围的地铁线早就通车了。
大批客流早被地铁吸走了。
再说麒麟那条线。
这条线情况稍微好一点。
因为沿线有大片保障房社区，打工人多，确实有刚性通勤需求。
可它也有自己的致命伤。
整条线路就像一条断头线。
只有北边有一个能换乘地铁的站点。
南边没有延伸开来，也没有跟其他轨道连成网络。
这就导致全线客流极度不平衡。
从起点到中间那 4公里，早晚高峰挤得像沙丁鱼罐头。
过这段之后，后面几个站点基本上没几个人上车。
高峰期局部堵死，平时全线冷清。
平均算下来，客流强度依然低得可怜。
而且它同样跑不快。
马路上红绿灯多，不少居民宁愿骑电动车去换乘地铁，也不愿意在车上耗时间。
看到这，很多人可能会问
既然这么亏，为什么不干脆拆掉？
我个人觉得，直接拆掉绝对不是明智的选择。
近40亿的真金白银已经砸进去了，早就成了固定资产。
拆了就是二次浪费。
况且，麒麟那条线每天还在服务好几千普通打工人出行。
要是直接停运，这部分人的通勤就成了大问题。
现在的关键，不是纠结过去选错了没有。
而是接下来怎么把有限的钱花在刀刃上。
两条线的情况完全不一样，出路也得分情况来看。
河西那条线，就得放开心结。
别再执着于做通勤主干线了。
北段继续保留一部分接驳功能。
南段干脆主打文旅观光。
沿线有江景、有公园、有漂亮的街景。
周末和节假日适当多开几趟车，把文旅属性拉满。
工作日平峰期就减少发车频次，尽量降低运营开支。
麒麟那条线，就要守住民生底线。
既然前4公里挤，那就多开区间车。
把运力集中投放给最需要的打工人。
同时把周边小区到站点的微循环公交接驳做好。
打通这最后几百米，大家才愿意来坐。
另外，设备维护降本也很关键。
把以前昂贵的进口电池逐渐换成国产的，把维护费用降下来。
这两条线路给其他城市留下的教训，真的非常深刻。
造轨道交通，不能光顾着城市形象。
不能为了显得现代化，就把轨道硬塞进新城里。
规划的时候，一定要算清楚未来几十年的运营成本。
建设花钱只是第一步。
后面年年要给的财政补贴，才是真正的大头。
更不能跟地铁在同一条走廊上硬碰硬。
遇到地铁，有轨电车几乎没有赢面。
城市交通到底好不好用。
不在于外表看起来多酷炫。
而在于它能不能真正方便普通人出行，能不能把每一分钱都用在地方上。
你觉得这两条有轨电车接下来该怎么改？
欢迎在评论区聊聊你的看法。
