在上海举办的全球合作论坛上，行业观察认为中国汽车出海正处于窗口期的高点，但阶段性风险不容忽视，窗口可能迅速收紧。
7月国内汽车单月出口达到109.2万辆，同比增长57%，连续两月维持百万级规模。若这一增速持续，2026年全年出口有望突破1000万辆。当前数据虽亮眼，但并非决定性胜利，需关注后续走势与外部环境。
张永伟指出，全球化的窗口期并非无限期存在，贸易壁垒的抬升速度已高于車企海外扩张步伐。第一重压力来自保护主义快速扩散，欧盟对部分中国纯电车型征收最高35.3%的反补贴税，美国对中国产电动车维持100%的高关税，印度、巴西、土耳其等地也在提高本地生产和准入门槛。政策扩散速度超过产能释放速度，影响全球化节奏。
第二重约束来自实体产能。海外可用整车产能有限，通常从规划到投产需要2到3年。若当前犹豫，等到2029年前后产能落地，海外格局就已初步成型，成本将随之抬升。
对于车企分类，张永伟将两类并列对比：激进派将全球化视为集团核心策略，比亚迪、奇瑞、长安、吉利等都在加码；而观望派在国内内卷持续、海外风险增大背景下，选择等待先行者走通路径再出手。
但全球化最残酷之处在于：风险暴露、路径清晰、收益可测时，往往是后来者的机会窗口已被挤压。认知错位亦需警惕，部分企业仍以上半场逻辑评估下半场机会，忽视本地化与生态化输出的深度要求。
下半场的核心在于本地化落地与生态协同。出口整车只是起点，需盘活全球闲置产能、推动供应链本地化，同时输出充换电与能源解决方案，建立技术标准与管理体系的长期护城河，提升竞争壁垒。
第一，避免单打独斗，推动跨企协同出海，防止同质化降价和人才挖角损及行业声誉。第二，强化深度本地化，在地生产与供应链一体化为核心，优先改造现有闲置厂房，降低成本并提高灵活性。第三，全球分层布局，不能把资源放在同一篮子，一带一路市场作为基本盘，欧洲作为高端试炼场，泰国、墨西哥、匈牙利等地区作为区域制造中心以辐射周边。第四，超越卖车逻辑，输出能源生态解决方案，充换电基础设施与智能化标准输出并举，形成差异化竞争力，V2G等整套方案成为新增长点。
未来两到三年的选择将决定中国车企在全球市场的长期根基。窗口期的收缩往往比预期更快出现。未来走向需以务实的本地化与协同为支撑，稳健推进全球化布局。
