今年的东京车展上，比亚迪干了件大事，直接扔出个重磅炸弹：专为日本市场定制的K-Car，“海獭”（BYDRacco）。要知道，这可是比亚迪头一回给日本市场量身定做车型。
要知道比亚迪进日本乘用车市场也就三年，开了66家店，总共卖了不到一万辆车。说句不好听的，这销量还不如国内一个县城。就为了这么点市场，专门开发一款新车，图啥？
攻不下的堡垒，非要闯？
日本车市什么样？铁板一块。丰田、本田、日产这些巨头自家玩得风生水起，强如奔驰宝马、福特通用，在这都占不到什么便宜。原因很简单，除了价格、尺寸水土不服，最关键的是人家根本不为你改变。
在日本，有种车叫K-Car，占了市场近四成的份额，每年能卖掉大约180万辆。这种小车尺寸严格限定，买它不需要停车位证明，还有各种补贴税收优惠，简直是为日本密集街道量身打造的。除了奔驰搞过个Smart，就没哪个外来户愿意费劲巴拉地去开发这种“特供”车。
过去，国产车出海，靠的是大空间、高配置和无敌的性价比，换个标改个方向盘就能开卖。这招在欧洲好使，但在日本完全行不通。比亚迪算是混得最好的了，可销量也迟迟打不开局面。现在，它选择了一条最难走的路。
钝刀子割肉，一割就是二十年
很多人觉得比亚迪疯了，但翻开它的日本发展史，你会发现这操作简直是“常规发挥”。一切得从2005年说起，那时候比亚迪进日本卖的还不是车，是二次充电电池。王传福当时就下了决心，要在镍氢电池领域，从日本同行手里抢下一块地盘。后来的事大家都知道了，比亚迪的电池市占率一路狂飙。
然后是2015年，比亚迪的电动大巴K9开进了日本。第一年，卖了5辆。第二年10辆，到2017年总共也就15辆。这速度，放谁身上都得急死。但比亚迪不急，不仅没放弃，还陆续推出了J6这些新车型。
结果呢？到今年，比亚迪在日本电动巴士市场的累计销量已经超过350辆，硬生生啃下了70%的市场份额，成了当地第一。他们甚至还立下目标，要在2030年前卖出4000辆纯电巴士。这耐心，不得不服。
这只“海獭”，真能掀起巨浪？
所以你看，比亚迪在日本的布局，基本是以五年为一个节拍，一步一个脚印。从电池到商用车，再到乘用车，每一步都走得异常扎实。这次的“海獭”K-Car，就是他们在乘用车领域扔下的那颗关键棋子。
这款小车，3395mm的车长，配电滑门，塞进了20kWh的刀片电池，续航180公里，快充15分钟就能补能大半。更要命的是价格，有消息说补贴后可能低于200万日元，比日产、三菱的同类产品便宜一大截，配置空间还更好。
这下日本同行坐不住了。铃木的社长直接公开讲：“比亚迪选择了日本的轻型车标准，我感到很高兴，但也认为它是一个巨大的威胁。”他还特意强调，电动车销售不应该打价格战。这话里话外的紧张感，已经很明显了。
结语
比亚迪在日本市场折腾了二十年，要的绝不仅仅是那点销量。它是在用一种最笨、也最有效的方式，向世界证明一件事：在汽车工业最强的“核心圈”里，中国汽车一样能打。
从J6大巴改造的可以居住、避难的“生活车”，到这次首发的纯电卡车T35，再到“海獭”和即将引入的DM-i混动车型，比亚迪正在把日本市场变成一个试验场，检验自己“本土化生态能力”的深度。
如果“海獭”真的成功了，那意义就非同一般了。它将证明，只要有足够的耐心和诚意去深耕，再封闭的市场也能被撬开。比亚迪这盘大棋，着眼的是未来几十年的格局，而不仅仅是眼前的一城一地。
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