透过摩托车销量审视禁限摩：堵不如疏，车本无罪

透过摩托车销量审视禁限摩：堵不如疏，车本无罪

北京的晚高峰，四环辅路上，一辆辆摩托车在车流中灵活穿梭。80后“骑士”周晋宇经营着一家摩托车店，疫情三年间，他亲眼见证了城市里的摩托车数量翻倍增长。今年夏天，部分路段甚至出现了“两米一停”的摩托车拥堵——这一幕，过去只发生在汽车身上。

摩托车的“逆袭”

数据显示，2022年中国摩托车产销量突破2142万辆，预计今年将达到2332万辆。北京交通发展研究院的报告显示，2020年北京市普通摩托车数量同比增长71.8％，而同期私家车增长率仅为1.3％。更令人惊讶的是，2022年上半年，全国摩托车新注册登记量达534万辆，同比增长25.38％。

年轻人是这场“摩托车热”的主力军。驾校里，报考摩托车驾照的学员中，一半是通勤刚需的“北漂”，另一半则是追逐个性的玩家。“疫情改变了生活态度，摩托车成了更自由的选择。”中国摩托车商会常务副会长李彬说。字节跳动员工戴拓发起“字节骑士团”，公司停车场停满了贴着团标的摩托车。“仿赛车型颜值高、价格亲民，是年轻人的入门首选。”他笑道。

禁限摩：一刀切的困境

然而，摩托车热潮背后，是延续二十余年的“禁限摩”政策。目前，全国近200个城市禁止或限制摩托车通行，理由多为安全隐患、噪音污染和交通压力。政策初衷虽好，却忽略了一个事实：摩托车并非“原罪”。

交通事故统计数据提供了新视角。2018年，全国汽车交通事故16.69万起，摩托车事故4.58万起。若按保有量计算，汽车事故率约为0.07％，摩托车则为0.05％；死亡比例均为0.02％，两者并无显著差异。全国政协委员李稻葵常年骑摩托车通勤，他观察到：“如今骑士装备齐全，素质提升，法规也该与时俱进。”

需求升级，产业转型

摩托车早已不仅是代步工具。90后姑娘娜娜带着三只小狗，10天骑行2446公里环游渤海；越来越多的“女骑士”加入摩旅队伍，天猫数据显示，一年超12万女性购买摩托车轮胎。中国汽车流通协会摩托车分会秘书长宋涛分析：“摩托车正从生产资料转变为生活类用品，甚至是休闲玩具。”

市场数据印证了这一趋势。2022年上半年，国内250cc以上排量摩托车销量同比增长46.59％，其中400cc至750cc车型增长最快。钱江摩托的一款大排量车型发布时，订单排队长达四个月。“中大排量摩托占行业销量20％，却贡献80％的利润。”李彬说。

解禁试点，疏胜于堵

2017年，西安率先解禁摩托车，随后青岛、廊坊等数十个城市跟进。解禁后，摩托车成为缓解城市拥堵的“柔性力量”：占地小、通行效率高，还能延缓家庭购买第二辆车的需求。西安摩友王涛感慨：“通勤时间从开车2小时缩短到骑摩托50分钟，幸福感直线上升。”

业内呼吁更科学的管理方式。例如，摩托车驾照按排量分级——三轮摩托D证考试简单，但两轮摩托稳定性弱、操控难度高，需单独设置考核标准。“改革驾考制度，才能从源头降低事故率。”宋涛建议。同时，官方摩托车赛事和摩旅文化的推广，也让骑士有了更安全的“玩车”空间。

未来：车本无罪，管理有道

中国的摩托车市场仍有巨大潜力。日本250cc以上摩托车占本土市场20％，欧美达60％以上，而中国仅3％至5％。随着Z世代成为消费主力，摩托车文化正向二三线城市下沉，带动装备、服饰、旅游等产业链发展。

“一刀切”的禁令或许该成为历史。摩托车从来不是问题本身，如何管理才是关键。正如李彬所说：“当社会更富裕，汽车不再稀缺，摩托车作为休闲工具的价值才会真正释放。”

车轮滚滚向前，疏解之道，终将让摩托车与城市和谐共生。