2025年4月23日，上海国家会展中心人头攒动，展台上炫目的灯光与概念车的未来感交织成一片科技狂欢。
然而，当观众走过蔚来、小米、鸿蒙智行等新势力的展台时，却有人发现：那些曾风光无限的品牌，早已悄然退场。
比如哪吒汽车——这个曾经月销破3万、被视为新势力黑马的车企，如今连展位都无力租赁。
数据显示，2025年前两个月，哪吒仅卖出487辆新车，而3月的销量甚至未出现在统计表中。
从2024年底开始，这家公司被曝裁员、降薪、工厂停工，供应商围堵总部讨债的消息屡见不鲜。
更讽刺的是，它曾试图通过港股IPO自救，但招股书到期失效后，资金链彻底崩盘。
哪吒的陨落只是冰山一角。
本届上海车展上，近20个品牌集体缺席，包括现代、起亚、雪铁龙、标致，甚至兰博基尼、劳斯莱斯等超豪华品牌。
现代和起亚的消失尤为扎眼——这是它们自2002年进入中国后，首次缺席A级车展。
韩系车为何沦落至此？
一名行业分析师直言：“国产车的崛起直接撕碎了它们的价格护城河。 ”
十年前，现代索纳塔、起亚K5曾是中产家庭的“性价比之选”，但如今比亚迪秦PLUS以更低的价格、更高的配置横扫市场。
更致命的是新能源转型的迟缓。
当大众、丰田纷纷推出纯电平台时，现代起亚直到2024年才投放IONIQ系列，且定价远高于同级国产车型。
北京现代内部人士透露：“经销商月均销量不足50辆，部分门店开始转卖国产新能源车。 ”
法系车的处境更尴尬。
神龙汽车旗下的雪铁龙和标致，市场份额长期低于0.3%，2024年好不容易靠降价促销短暂回暖，今年一季度又跌回谷底。
尽管它们推出新品牌“示界”，首款车型“示界06”定价15万-20万元区间，但业内人士并不看好：“连品牌认知度都没有，拿什么和蔚来、小鹏拼？ ”
超豪华品牌的集体撤退同样耐人寻味。
劳斯莱斯、兰博基尼、玛莎拉蒂的展位空空如也，只剩下宾利孤零零地摆出新飞驰雅度版。
一位豪车经销商透露：“这些品牌在华销量连续三年下滑，去年玛莎拉蒂全国只卖了800多台，还不够付展位费。 ”
更残酷的是，它们的客户正在流失。
一位浙江超跑俱乐部成员说：“以前买兰博基尼是为了面子，现在圈子里开蔚来ET9、仰望U9反而更受追捧。 ”
当国产车贴上“高端智能”标签，传统豪车的机械情怀牌彻底失效。
相比之下，新势力阵营却热闹非凡。
小米汽车首次参展便占据C位，尽管未发布第二款车型YU7，但雷军亲自站台讲解SU7的细节，展台被围得水泄不通。
隔壁的鸿蒙智行更放出“王炸”——余承东宣布与上汽合作的“尚界”品牌即将上市，并喊话：“产能不够别怪我！ ”
蔚来则玩起“分身术”，同时推出乐道和萤火虫两个子品牌。
乐道L90直接对标Model Y，萤火虫以11.99万元起售价杀入下沉市场。
“蔚来的目标是通吃10万-50万元区间，不给对手留活路。 ”一位供应链高管评价道。
这场冰火两重天的戏码，暴露出汽车行业的生存法则已彻底改写。
两年前还在吹嘘“百年技术底蕴”的传统车企，如今因电动化迟缓、智能化落后被踢出牌桌。
而跨界玩家凭借互联网思维、用户运营和快速迭代，正在重新制定游戏规则。
淘汰赛的残酷性在合资品牌身上体现得淋漓尽致。
捷达——这个一汽大众曾经的销量担当，如今月均销量不足5000台，被自家兄弟ID.3抢走份额。
斯柯达更惨，2024年在华销量同比暴跌67%，母公司大众集团已考虑将其退出中国。
进口小众品牌的命运同样堪忧。
斯巴鲁全年在华销量勉强过万，捷尼赛思尽管宣布国产计划，但消费者毫不买账：“同样的钱不如买极氪001。 ”
甚至以“安全”为卖点的沃尔沃，也因智驾系统落后于华为、小鹏，丢失大量订单。
反观新势力，它们的打法完全颠覆传统。
小米SU7上市前，雷军发起“全网找茬”活动，鼓励用户吐槽设计细节；
鸿蒙智行把问界M9的试驾会搬进商场，周末单店客流超300组；
蔚来用户社区更是“洗脑”现场：车主自发组织线下活动，甚至帮品牌发展“下线”。
这种差距在研发端更加赤裸裸。
传统车企一款车研发周期长达4-5年，而小米YU7从立项到量产仅用28个月；
大众ID.7的车机系统被用户吐槽“像十年前的诺基亚”，而华为ADS 3.0已实现“全国无图智驾”。
当行业站在十字路口，有人选择孤注一掷。
悦达起亚干脆放弃国内市场，将中国工厂生产的EV5全部出口至东南亚；
神龙汽车把最后筹码押注“示界”，但经销商直言：“连展车都没到店，预售全靠PPT。 ”
这场大逃杀中，没有谁是不可替代的。
两年前，哪吒CEO张勇还在发布会上豪言“年销冲50万”，如今公司大楼前维权者举着横幅：“还我血汗钱！ ”
而当年被嘲讽“PPT造车”的蔚来，已在上海车展包下三个展台——资本市场的耐心，只会留给真正的赢家。
车展的喧嚣终将散去，但牌桌上的厮杀远未结束。
当观众走出展馆时，或许会想起那个缺席名单：现代、起亚、雪铁龙、哪吒……
这些名字曾在某个时代熠熠生辉，而现在，它们连参赛资格都被剥夺了。
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