欧盟在2035年全面禁止销售燃油车，但电动车需要的电池，却只有中国可以提供。
在纯电车领域已经无法打败中国车企的欧洲车企，开始探索混动技术路线。
当奔驰 CEO 康林松对着《金融时报》记者反问 "中国的模式成功了，我们为什么不讨论欧洲版本的可能性" 时，整个汽车界都听到了欧洲汽车巨头的焦虑呐喊。
这位德国汽车工业的领军人物直言不讳：中国在 "脱碳" 出行上已经是全球最先进的国家，而欧洲如果继续死磕 2035 年全面禁燃令，可能会葬送自己最大的产业。
一、欧洲车企的生存危机
今年上半年，奔驰的电动车销量仅占全球总销量的 8%，这个数字远低于宝马的 18%、雷诺的 16% 和大众的 11%。
更让欧洲车企心惊的是，中国品牌正在快速占领欧洲市场 ——7 月中国电动车已占欧洲电动车销量的 9.9%，而比亚迪在今年 4 月更是以 11123 辆的月销成绩，远超特斯拉的 6253 辆，在德国、英国、法国等核心市场全面领跑。
欧盟看似强硬的 2035 年禁燃令，背后其实是汽车产业的分裂。
沃尔沃（背后大股东是中国车企吉利）等专注电动车的厂商支持禁令，而奔驰等巨头则认为这是 "僵硬" 的自杀式政策。
他们的担忧并非没有道理：康林松警告说，禁令生效前消费者可能会集中抢购燃油车然后长期持有，导致禁令实施第一年汽车市场规模 "骤减"，大量中小企业将难以承受冲击。
德国梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松 视频截图
更现实的压力来自利润。
造电动车需要巨额投资，但利润率却比燃油车低得多。
在欧盟对中国电动车加征最高 35.3% 关税的情况下，欧洲车企的成本压力越来越大。
有趣的是，加征关税并没有挡住中国车企 —— 比亚迪、蔚来、小鹏等品牌将在慕尼黑车展上携最新车型集体亮相，继续扩大攻势。
二、中国模式的三大密码
欧洲车企眼馋的中国经验，绝不仅仅是 "不禁止燃油车" 那么简单。
康林松特别强调："中国做得好的地方在于不限制技术"，这种技术开放的思路让中国汽车产业走出了多元化的减排路径。
中国政策的第一大优势是包容性。
不像欧盟把宝全押在纯电动车上，中国同时鼓励电动车、混合动力及其他减排技术。
数据显示，今年 1-7 月欧洲市场混动及插电式混合动力车型占比高达 43%，这正是中国车企擅长的领域，也是欧洲车企希望发力的方向。
第二大优势是政策灵活性。
中国设定了 2030 年碳达峰、2060 年碳中和的大目标，但没有搞 "一刀切" 的禁令，而是根据技术发展和市场反应动态调整。
这种 "摸着石头过河" 的智慧，与欧盟 "建桥过河" 的刚性形成鲜明对比。
三、政策与市场的博弈
欧盟最近其实已经悄悄松口 —— 放宽了 2025 年的减排目标，允许企业在三年内分摊达标任务，这一下就帮车企规避了约 160 亿欧元的罚款。
但对于最关键的 2035 年禁燃令，欧盟官员仍然不愿让步，理由是今年欧洲电动车销量显著上升。
这个理由有点站不住脚。
欧洲行业机构 T&E 的研究显示，今年上半年欧洲全电动汽车销量占比仅为 11%，低于预期的 13%。
更尴尬的是，欧洲车企没能扩大生产规模，反而让中国车企趁机占领市场 —— 有预测说中国电动车 2025 年可能占据欧洲 18% 的市场份额。
欧盟的保护主义政策也适得其反。
康林松早就警告 "不要加速保护主义，我们会损失惨重"，因为在原材料、先进芯片等领域，中国已经是全球汽车供应链不可或缺的一部分。
加征关税不仅没能挡住中国车企，反而可能让欧洲消费者付出更高成本，延缓整个欧洲的绿色转型。
四、全球碳中和的中国启示
中国在节能减排上的成果正在获得国际认可。英国 "碳简报" 网站报告显示，中国今年第一季度碳排放量同比下降约 1.6%，在截至 5 月的 12 个月力下降了约 1%。
BBC 感慨道："中国可能已到达一个改变游戏规则的里程碑"。
这种改变源于中国 "目标明确但路径灵活" 的政策智慧。
我们既设定了碳排放强度下降 65% 以上的硬指标，又不限制具体技术路线；既支持纯电动车发展，又不放弃混合动力等过渡技术；既培育本土产业链，又鼓励企业出海竞争。
当欧洲车企集体呼吁学习中国经验时，这不仅是对一种产业政策的认可，更是对一种发展智慧的认同。
在全球碳中和的赛道上，没有放之四海而皆准的标准答案。中国用实践证明：开放包容的技术路线、全产业链的生态支撑、动态调整的政策弹性，才是推动绿色转型的正确姿势。
对于欧洲来说，照搬中国政策或许不是最终答案，但放下傲慢、正视差距，从中国经验中汲取养分，却是让欧洲汽车产业活下去的唯一选择。
毕竟在新能源革命的浪潮中，没有人能靠 "禁止" 对手而赢得未来，只有靠创新和开放才能立于不败之地。
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