奇瑞控股集团董事长尹同跃在2026世界智能网联汽车大会上说了一句话很直接的话：“中国车企出海坚决不能打价格战，在海外也别变成‘海吹’。”这句话放在中国汽车出口量持续上升的背景下，像是给海潮泼冷水。但是紧接着给出的理由和奇瑞自己的做法，指向的不是“少卖车”，而是另一条路，即不靠低价抢市场，而靠盘活别人不要的工厂、留住原来的工人，把制造落到当地去。
尹同跃在会上谈到摩托车出海的教训。早年中国摩托车在东南亚等市场靠低价冲量，份额上得很快，但是后续的质量口碑和利润空间都没有守住。他的判断是，汽车如果重复这条路，规模越大，反噬越重。中国车企在海外很多方面同国际传统车企相比还存在着较大差距，不能仅仅依靠把价格压到最低来弥补。
那什么是不打价格战呢？尹同跃给出的例子就是奇瑞在南非、西班牙的运作。在南非比勒陀利亚的罗斯林，奇瑞接手的是原日产汽车的整车工厂，不是新建厂房，而是对原有资产进行升级改造。该厂建于1963年，2025年由于日产全球重组而关闭，奇瑞于2026年1月同日产达成收购协议。奇瑞承诺保留现有的692名员工，在制造、供应链和相关服务领域创造近3000个就业岗位。工厂预计2027年年中投产，满产后单班年产能5万辆，可以共线生产燃油、混动和纯电车型。换句话说，奇瑞在当地所扮演的角色不是“来卖车的”，而是把一个已经停转的制造基地重新开起来，并且把电动化、智能化产线装进去。
西班牙是同一个逻辑的另一个版本。2024年奇瑞和西班牙埃夫罗汽车集团在巴塞罗那成立合资公司，利用原日产关闭的工厂重启生产，复兴了西班牙品牌EBRO。到2026年6月，该工厂已经启用了全新的M1生产线，用于生产S400和S700的各动力版本车型，总投资超过1.5亿欧元，设计上最多可兼容5款车型。尹同跃在大会上提出，这类市场的共同点就是“盘活其他主机厂一些闲置产能”，改造成电动化、智能化的生产基地，把中国供应链的优势输入进去。就地保有工厂、岗位来说，是保有工厂和岗位；就奇瑞而言，获得的是现成产能、本地供应链入口、比整车出口低的政策摩擦成本。
尹同跃对“不打价格战”与这条路之间的关系的看法是将二者当作一整个整体来论述的。他提出国际化要从“卖到全球”转向“长在全球、扎根全球”，深度融入当地的技术链、供应链和价值链。如果只是在当地卖车，价格就是最容易动的竞争杠杆；但是当有工厂、有员工、有供应商的时候，成本结构、利益关系就会发生变化。低价不再是随时可以打出的那张牌，因为伤到的也包括自己在当地的根基。
尹同跃这番表态也并非个人的观点。2026年8月商务部、工信部、市场监管总局发布的《汽车行业境外竞争行为和合规建设指引》，要求企业建立以成本为基础、以国际市场供求为导向的定价策略，在制定整车境外建议零售价的时候给出明确的价格梯度，防止因为多频次、大幅度的价格波动而损害到境外消费者的利益以及品牌形象。同年10月12日财政部、税务总局公告，自2027年4月1日起新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%。两项政策指向同一个方向，靠退税和低价往外冲的通道在收窄，海外本地化布局的权重在上升。
就关注中国车出海的人来说，这件事提供的信息不是奇瑞一家企业策略选择的结果。接下来中国车在海外市场的存在方式会逐渐出现差异，一类仍然以整车出口为主，价格敏感，政策风险集中；另一类把制造和供应链放到当地，用产能和就业换取更稳的立足点。后者的车在当地卖多少钱、配置怎么定，会更多受到当地成本和竞争环境的约束，而不是国内价格体系的直接延伸。尹同跃所说的“谦虚低调”，在操作上就是先把自己变成当地产业的一部分，再谈卖多少辆。
